Когда, где и как мы летаем, все меняется, как и кто на борту.
Если говорить о цифрах, то $1,1 трлн ошеломляют. Он равен годовому ВВП Мексики или Индонезии и больше, чем у Нидерландов или Швейцарии. Это также общий объем инвестиций, которые в настоящее время предназначены для строительства аэропортов по всему миру, по данным Центра авиации (CAPA), исследовательской фирмы, специализирующейся на авиации.
Неофициальные свидетельства этого бума в аэропортах есть повсюду: в США это находится в Солт-Лейк-Сити (SLC), который три года находится в проекте реконструкции стоимостью 3,6 миллиарда долларов, направленном на открытие первой фазы его совершенно нового, двух- терминал с 2021 года. Спустя десятилетие после разрушительного урагана Катрина в Новом Орлеане появился блестящий новый терминальный комплекс стоимостью 1 миллиард долларов, который заменит скрипучие нынешние объекты в Луи Армстронге (MSY) как раз к Марди Гра в следующем году. За границей тоже есть проектная перегрузка: долгожданное расширение аэропорта Хитроу (LHR) в Лондоне - добавление спорной третьей взлетно-посадочной полосы для пропускной способности сока - похоже, наконец, получит зеленый свет, в то время как Гонконгу (HKG) еще предстоит дноуглубительные работы обойдутся в 18 миллиардов долларов. больше Южно-Китайского моря в качестве основы для собственной третьей взлетно-посадочной полосы.
Эти инфраструктурные проекты, конечно, меркнут по сравнению с параллельными проектами в Индии и материковом Китае. Первый объявил о программе строительства аэропортов на 100 человек стоимостью 62,2 миллиарда долларов в течение следующих 20 лет, включая расширение аэропорта Индиры Ганди в Дели (DEL), самого загруженного аэропорта страны по пассажиропотоку, и совершенно нового объекта в Мумбаи, который будет позвонил в аэропорт Нави. Следующей осенью в Пекине откроется новый китайский аэропорт с семью взлетно-посадочными полосами стоимостью 12,6 млрд долларов, что значительно повысит пропускную способность столицы в качестве дополнения к нынешнему Пекинскому столичному международному аэропорту (PEK). Это только начало: согласно правительственным данным, Китай надеется добавить 136 новых гражданских аэропортов к 2025 году, включая обширный комплекс с шестью взлетно-посадочными полосами в столице провинции Сычуань Чэнду.
Что движет этим всплеском в авиастроении? Простой ответ, конечно же, в цифрах: человечество больше путешествует на самолетах. FAA прогнозирует, что к концу следующего десятилетия авиакомпании США впервые будут обслуживать миллиард пассажиров в год по сравнению с чуть более чем 756,3 миллионами в 2014 году. Ожидается, что он будет на ошеломляющие 40 процентов выше, чем сегодня. Но просто цифры - не единственная причина такой перегрузки аэропорта. Все зависит от того, когда, где и как мы летим, а также от того, кто на борту.
Аэропорт Луи Армстронга в Новом Орлеане получит новый терминал как раз к Марди Гра 2019.
Готов к взлету
Строительство циклично. Североамериканское подразделение Совета аэропортов сообщает, что средний возраст аэропортов здесь составляет 40 лет, что относится к концу первого авиационного бума. На рубеже веков большинство объектов уже нуждались в капитальном ремонте, а затем произошло 11 сентября, и финансы авиационной отрасли рухнули. Последним крупным аэропортом, открывшимся в Америке, был Денвер (DEN), за пять лет до того теракта, и Денвер занимает первое место в рейтинге американских аэропортов в ежегодном списке лучших аэропортов мира, публикуемом Skytrax. (Отрезвляя, ему едва удается пробиться в топ-30 по всему миру.) Теперь, после десятилетия роста, наконец-то появились наличные деньги для удовлетворения неудовлетворенного спроса на модернизацию аэропортов: это комбинация облигаций, выпущенных для инвесторов, государственных денег и обязательств от сами авиакомпании. «Во время последнего экономического спада многие аэропорты полностью закрылись и ничего не предпринимали», - говорит Т. Дж. Шульц, президент Совета консультантов аэропортов, представляющего все виды частного бизнеса, участвующего в развитии аэропортов. «Это должно было быть время, когда они работали над обновлениями и обслуживанием. Так что теперь авиакомпании напрямую финансируют проекты в аэропортах, которые они обслуживают, например Southwest at Dallas Love Field (DAL)».
Кроме того, произошли изменения в том, куда мы летаем и кто на борту. Бюджетные перевозчики, от Ryanair и easyJet в Европе до AirAsia или Allegiant в США, расширили количество предлагаемых направлений или, по крайней мере, поменяли известные аэропорты на более дешевые, менее известные взлетно-посадочные полосы поблизости. Пытаясь избежать высоких сборов, взимаемых во флагманских аэропортах, они стимулировали рост второстепенных аэропортов, таких как Жерона (GRO) для Барселоны или Тревизо (TSF) для Венеции. «Бюджетные перевозчики построили очень успешный бизнес, в основном превращая аэропорты без коммерческого обслуживания в иногда довольно загруженные транспортные узлы», - говорит Сет Каплан, управляющий партнер торгового журнала Airline Weekly.«Посмотрите на Феникс Меса (AZA). Там ничего не было, и компания Allegiant превратила его в довольно оживленный аэропорт».
Боинг против Аэробуса
Двадцать лет назад гиганты авиационной промышленности сделали ставку на совершенно иные версии будущего полетов. Airbus на своем массивном A380 предполагал, что большое количество людей будет летать между крупными узлами, превращая самолеты в мегаавтобусы на высоте 30 000 футов - его первоначальная полностью экономичная конфигурация позволяла разместить более 850 пассажиров на двух этажах (или чуть более 550 в обычной трехклассной конфигурации). Boeing с дизайном своего 787 Dreamliner предсказал большее количество рейсов из пункта в пункт, такое же количество людей, летающих по разным, иногда неожиданным маршрутам. Другими словами, Airbus рассчитывал, что будущее авиаперевозок зависит от стыковок: его гигантский A380 будет курсировать между такими городами, как Нью-Йорк, Лондон и Париж, по почти постоянному расписанию, чтобы пассажиры могли пересаживаться на небольшие региональные самолеты, доставляющие их в конечный пункт назначения.. Boeing, с другой стороны, рассудил, что пассажиры предпочтут прямые рейсы без стыковок и откажутся от частоты ради удобства. Недавние финансовые проблемы Airbus отчасти доказывают, что ставка Boeing оказалась верной. Рост строительства аэропортов является еще одним доказательством: теперь самолеты летают во второстепенные аэропорты чаще, чем когда-либо прежде.
Революция дешевых авиабилетов
Более низкие цены и больше стыковок также расширили базу пассажиров, особенно в Азии, по словам Грега Линдсея, соавтора книги «Аэротрополис: как мы будем жить дальше». Он указывает на AirAsia, базирующийся в Малайзии бюджетный ответ Spirit или Frontier на континенте, который использует простое правило для планирования своих маршрутов: любой город с населением более 300 000 человек подходит в качестве пункта назначения. «Сейчас появилось целое новое поколение туристов, люди, которые никогда раньше не путешествовали, особенно азиатские семьи среднего класса. Это бум, который почти невидим для нас», - говорит он.
Мы летаем по-разному, поэтому конструкция должна отражать это. Действующие сейчас аэропорты в основном были спроектированы до того, как террористические атаки 2001 года изменили правила; теперь пассажиры часто проводят часы, а не минуты, запертые в аэропортах. «Раньше терминалы разрабатывались в первую очередь для стоянки самолетов с минимальными зонами ожидания, но теперь основное внимание уделяется внутренней части и простоте использования», - говорит опытный проектировщик аэропортов, архитектор Пэт Аскью. Новые аэропорты созданы специально для скучающей, плененной публики, с роскошными торговыми центрами, лучшими ресторанами и большим количеством естественного света.
Одна вещь не изменилась, по крайней мере, по словам Джонатана Мэсси, руководителя проектной фирмы Corgan, известной своей работой в LGA для Delta Air Lines и в ORD для American. Аэропорты до сих пор ассоциируются с гламуром, старомодностью, и их конструкциям присуща чванливая гордость. Например, он цитирует последний новый терминал в Пекине, который открылся к Олимпиаде: он огромен, оформлен в королевских красных и золотых цветах, а его внешняя оболочка напоминает чешую дракона. Стамбул, Тайбэй и Дубай имеют столь же грандиозные, даже невероятные планы по открытию огромных, иногда рекордных собственных объектов. «Дело не в стоимости или графике, а в мастерстве», - говорит он. «Это не только экономические движущие силы, но и символы для мира. Они говорят: «Мы растем, мы важны и нам нужно быть».