Пандемия привела к неожиданным позитивным результатам: люди осваивают улицы, делая городскую Америку более велосипедной, пешеходной и приятной. Чтобы сохранить это, нужно потрудиться, но оно того стоит.
Как и в случае с большинством вещей, которые пронизывают нашу жизнь, мы замечаем движение в основном по его отсутствию. Когда общины по всей стране перешли в режим изоляции на ранних этапах пандемии коронавируса, количество автомобилей сократилось почти вдвое.
Мы все еще выходили на улицу: бегать, кататься на велосипедах, гулять с собакой, видеть голубое небо и зелень, чтобы оставаться в здравом уме. И когда мы это сделали, мы увидели зияющие просторы пустого тротуара. В течение десятилетий в американских городах всех, кто не находился в каком-либо автомобиле или в каком-либо транспортном средстве, отправляли на тесные тротуары или узкие велосипедные дорожки и загоняли в карманные парки. Пробираясь по краям внезапно опустевших дорог, мы заметили явную несправедливость всего этого.
К их чести, многие города двигались быстро, закрывая улицы для автомобилей - и открывая их десятками для неавтомобильного использования. Немногие сделали это быстрее или агрессивнее, чем Окленд, штат Калифорния, который преобразовал 74 мили в рамках своей программы Slow Streets, запретив движение транспортных средств - за исключением местного доступа - для поощрения физических упражнений и игр.
В результате там и в других городах американцы обычно испытывают то же самое, только путешествуя за границу: ходьба без стресса и езда на велосипеде по улицам, где машины - вежливые гости, а не опасные диктаторы. В некоторых местах целые кварталы были превращены в площади для трапез на открытом воздухе.
Бессмысленно называть глобальную пандемию возможностью, но кризис изменил наше представление об общественных местах так, как никакое другое событие не могло. В Денвере, который закрыл несколько улиц для движения транспорта, этого бы не произошло без катализатора. «Если бы мы попытались развернуть эту предпандемию, нас бы встретили противодействие», - говорит Эулоис Клекли, исполнительный директор городского департамента транспорта и инфраструктуры. «Но ситуация, в которой оказались люди, в мгновение ока изменила их точку зрения».
«Улицы - это форма технологий, - говорит Кевин Крижек, профессор транспорта в Университете Колорадо. «Они могут и должны со временем развиваться».
Мы можем сделать города более дружелюбными и безопасными для прогулок и езды на велосипеде - чище, экологичнее, тише и удобнее для жизни. Но мы хотели этого годами, даже несмотря на то, что нам не удалось этого добиться. Как мы сделаем это по-другому на этот раз?
Это будет нелегко. На протяжении десятилетий американцы сделали вождение автомобилем своим предпочтительным видом транспорта. По данным Федерального управления шоссейных дорог, с 2018 года федеральные расходы на велосипедную и пешеходную инфраструктуру превысили 850 миллионов долларов в год. Похоже, это много. Но федеральное финансирование дорог в 2020 году составило 47 миллиардов долларов.
Между тем, даже до того, как разразился COVID-19, общественный транспорт находился в трудном положении, поскольку он конкурировал с компаниями, занимающимися вызовом автомобилей, и терял пассажиропоток, что, в свою очередь, вызывало повышение тарифов, чтобы восполнить дефицит. Теперь он в режиме выживания; Транспортное агентство RTD в районе Денвера столкнется с прогнозируемым дефицитом в 1,3 миллиарда долларов к 2026 году, в то время как компания AC Transit в Ист-Бэй может быть вынуждена сократить почти треть своих автобусных маршрутов. Восстановление потребует времени и денег. «Транзит - сложное решение, - говорит Крижек. «Это дорого, долго и трудно убедить людей воспользоваться этим».
Проблемы с транспортом негативно влияют на цветных людей в гораздо большей степени, чем на белые сообщества. Автомагистрали между штатами, которые подпитывали разрастание и белые полеты, были построены на дорогах, которые пересекали или пересекали районы черных, латиноамериканцев и иммигрантов. Отказ меньшинств от основных услуг, таких как ипотека, наряду с другими дискриминационными методами, не позволял цветным людям покидать города, даже когда загрязнение увеличивалось, а продуктовые магазины и другие соседние предприятия закрывались.
Неизбежным результатом является то, что созданные нами транспортные системы безнадежно ошибочны и глубоко дискриминационны, а автомобили по-прежнему остаются самым простым и гибким выбором для большинства. Без них - или со значительным сокращением использования - как люди будут ездить на работу или выполнять поручения в плохую погоду, иногда неся большие и тяжелые грузы, с членами семьи от младенцев до пожилых людей в поездках на расстояние от полумили до десятков миль?
Некоторые транспортные службы высказывают обоснованную критику поспешного закрытия улиц, но правда в том, что мы должны действовать быстро. «У нас произошла резкая перестановка в поведении путешественников», - говорит Крижек о пандемии, но это может быть временным. В новом исследовании Крижек и ведущий автор Мередит Глейзер обнаружили, что из 30 крупных городов США, которые ввели программы, подобные Slow Streets, только пять двигались, чтобы сделать изменения постоянными на момент своего исследования. Больше всего беспокоит то, что к концу июня движение транспортных средств по всей стране восстановилось почти до уровня, предшествовавшего пандемии, в то время как количество транзитных пассажиров упало на рекордно низком уровне.
Велосипедные прогулки и прогулки - не универсальные решения для городов. Но в случае сбоя транзита они становятся жизненно важным предохранительным клапаном. Они просты и относительно доступны - в основном, бесплатно, если вы ходите пешком. Они полагаются на существующие, проверенные системы, в то время как электровелосипеды и другие новые технологии хорошо подходят для начинающих гонщиков.
И инфраструктура дешевая. Даже относительно дорогие подходы, такие как защищенные велосипедные дорожки, являются выгодной сделкой по цене от 20 000 до 100 000 долларов за милю по сравнению с 1 миллионом долларов, затрачиваемым на строительство такой большой автомобильной полосы.
Каким будет город будущего? Легко указать на такое место, как Утрехт в Нидерландах, с его многочисленными пешеходными дорожками и на главном железнодорожном вокзале города блестящим новым гаражом для велосипедов на 12 500 мест (крупнейшим в мире). Или даже в Лондоне, где в ближайшие годы количество поездок на велосипеде может увеличиться в десять раз, а в пеших прогулках - в пять раз. В 2018 году город объявил о планах строительства инфраструктуры для велосипедистов и пеших прогулок; Мэр Садик Хан недавно расширил масштабы и ускорил сроки, а премьер-министр Борис Джонсон объявил, что центральное правительство выделит более 2,7 миллиарда долларов на создание «нового золотого века велосипедного спорта» в Великобритании.
Но Утрехт вместе с Копенгагеном строился десятилетиями, а Лондон только начинался. Возможно, лучшим примером быстрого и успешного недавнего перехода является Париж, который начался всего пять лет назад. Согласно плану Велу, мэр Энн Идальго проложила велосипедные дорожки и перекрыла доступ для автомобилей и парковку. В ответ парижане утроили количество поездок на велосипедах по некоторым дорогам. Идальго называет следующий этап «15-минутным городом», где жители могут получить все, что им нужно или что они хотят за это время, на велосипеде или пешком.
Конечно, эти решения хорошо подходят для плотного компактного Парижа. Но как насчет разросшихся городов США? Многие из них не имеют эффективных систем общественного транспорта. Тем не менее, по данным Министерства энергетики, примерно 60 процентов всех поездок на автомобиле в США составляют менее шести миль. Это подходящее расстояние для велосипеда, особенно с электронным приводом.
По словам Крижека, для пеших прогулок, езды на велосипеде и так называемых вариантов микромобильности, таких как скутеры, чтобы они действительно могли использоваться в качестве повседневного транспортного средства не только для заядлых пассажиров, должен быть безопасный маршрут из любой точки города в любую другую. На следующем этапе Париж к 2024 году добавит какие-то велосипедные дорожки на каждую улицу.
Города США следуют этому примеру. В прошлом году Окленд выпустил свой первый за 12 лет новый план инфраструктуры для велосипедов с упором на справедливость, чтобы все жители имели доступ к безопасным велосипедным сетям с низким уровнем стресса. В июле Денвер представил свои новые рекомендации по проектированию Complete Streets, впервые в истории города четко отметив, что он намерен предоставить пешеходам, велосипедистам и пользователям микромобильных средств такие же безопасные уличные условия, как и автомобили.
Когда мы построим такие города, какими они будут? Во-первых, тише, спокойнее и чище. Поскольку во время пандемии объем трафика снизился, качество воздуха резко улучшилось, и в таких печально известных проблемных районах, как Лос-Анджелес, было зарегистрировано 51-процентное сокращение содержания сажи и вредных для легких загрязнителей PM2,5.
Такие города также безопаснее. В 2019 году в Нью-Йорке погибли 29 велосипедистов и 124 пешехода, а в городах, подходящих для пеших и велосипедных прогулок, таких как Осло и Хельсинки, погибших не было.
Они тоже более разумные. Робин Мазумдер, докторант когнитивной нейробиологии Университета Ватерлоо в Онтарио, изучает влияние городской среды на психическое здоровье. Города, особенно центральные районы, где преобладает бетон, особенно вредны для нас, поскольку они вызывают повышенный стресс и более высокий уровень проблем с психическим здоровьем.
Здоровые города - это яркие города с обширными зелеными насаждениями, которые поглощают тепло и улучшают эмоциональное состояние. У них также есть публичное искусство, которое продвигает чудеса, повышает гражданскую гордость и создает чувство принадлежности для всех, особенно для маргинальных сообществ. Функциональный пример? Велосипедная дорожка на 90-й авеню Окленда, разукрашенная в стиле знаменитых, богато украшенных скребковых велосипедов города.
Эти города также сильнее экономически: потеря производительности, вызванная заторами на дорогах, обходится в США в 305 миллиардов долларов в год, согласно исследованию 2018 года, проведенному аналитической компанией Inrix. И вопреки опасениям торговцев, районы, подходящие для пеших и велосипедных прогулок, часто увеличивают доходы предприятий, даже если количество парковок сокращается. Оказывается, эти обеденные площади, защищенные велосипедные дорожки и просторные тротуары хороши для чистой прибыли.
Пандемия была многим. Это рентгеновский снимок, показывающий, насколько болезнь расизма угрожает нашему обществу. Это расплата, событие, которое случается раз в столетие, заставляет нас признать свою дисфункцию и дает новую срочную необходимость противостоять ей и решать ее. И, как писатель Арундати Рой написал в «Файнэншл Таймс», это портал, шлюз между мирами. «Исторически пандемии заставляли людей порвать с прошлым и заново представить свой мир», - написала она.
Но вот загвоздка: это не был портал, через который мы хотели пройти. Пандемия сделала этот выбор за нас. Сейчас важно то, что мы строим с другой стороны.