В 1967 году Дэвис открыл первую в стране настоящую велодорожку. Пятьдесят лет спустя мы оглядываемся на влияние инаугурации системы и на то, сколько еще предстоит сделать для защиты велосипедистов по всей стране.
Однажды утром в конце июля 1967 года служащий общественных работ в Дэвисе, Калифорния, загрузил маркировочную машину, трафареты для писем и большие емкости с белой краской в городской грузовик и поехал на 8-ю улицу. Не потребовалось много времени, чтобы нанести полосу по обеим сторонам 8-й улицы между А-стрит и Сикамор-лейн - расстояние чуть меньше мили. После того, как краска высохла и были нанесены трафаретные надписи, в городе площадью 10,5 квадратных миль появилась первая велосипедная полоса в истории США.
В этом раннем проекте были интегрированы концепции, которые до сих пор считаются прогрессивными. В 2010 году в Сан-Франциско появилась первая защищенная велосипедная полоса, где велосипедисты отделены от автомобильного движения бетонными заграждениями и припаркованными автомобилями. В Чикаго ее не было до 2016 года. У Дэвиса была одна за пять десятилетий до этого, не говоря уже о двухстороннем велосипеде. полоса движения и так называемая полоса встречного движения, где водители могут двигаться против движения по улице с односторонним движением. Это раннее здание привело в движение настоящую революцию, которая привела к тому, что в одном городе, таком как Нью-Йорк, сегодня проложено более 1000 миль велосипедных дорожек.
Дэвис, плоский компактный студенческий городок с умеренной круглогодичной погодой, расположенный в дюжине миль к западу от Сакраменто, созрел для трансформации транспорта. Первым защитником был новоназначенный канцлер школы Эмиль Мрак. В начале 1960-х годов университет, недавно названный седьмым общим кампусом в системе Калифорнийского университета, был готов к экспоненциальному увеличению количества студентов с 2 000 до 10 000. Мрак был полон решимости поощрять езду на велосипеде, чтобы избежать притока студентов. автомобилей. «Я попросил наших архитекторов спроектировать университетский городок, обсаженный деревьями для езды на велосипеде», - сказал он в 1961 году во время обследования расширенного кампуса UCD. Прибывающие ученики получили письма, призывающие их принести в школу велосипеды, а официальные лица разработали план создания сети велосипедных дорожек вокруг кампуса, в основном свободного от автомобильного движения. «Велосипедные дорожки и туннели были построены в некоторых районах до того, как эти районы были фактически застроены», - говорит нынешний мэр Дэвиса Робб Дэвис. "Как это круто?"
Внезапно Дэвису показалось, что его заразили молодые люди на велосипедах. Тем не менее, это был не совсем рай для велосипедистов. Велосипеды были надежным, веселым и популярным способом добраться до класса, но многие местные жители и городские власти не были готовы делить дорогу, поэтому полиция начала репрессивные меры по выписыванию билетов, и количество и характер конфликтов между велосипедами и автомобилями только усилились.
В этот разгорающийся конфликт вступил Фрэнк Чайлд. Профессор экономики в UCD, Чайлд только что завершил летний творческий отпуск в голландском городе Гаага в 1963 году. Там он и его жена Ева провели много дней на велосипедах, катаясь по городу со своими четырьмя детьми. Этот опыт произвел такое впечатление, что пара продала вторую машину, как только вернулась в Дэвис.
Вдохновленные своим голландским опытом и дорожными конфликтами, которые они видели в Дэвисе, Чайлдс написали письмо в местную газету, в котором предлагали отдельные полосы для велосипедов на нескольких местных улицах. Чайлдс писали, что они будут беспроигрышным вариантом для всех. Они основали активную организацию с местными сторонниками под названием «Гражданская группа по изучению велосипеда». «Люди встречались за кухонными столами, разозлились и выразили решимость, что все может измениться», - говорит Тед Бёлер, защитник велосипедистов из Портленда, который написал свою дипломную работу UCD о велосипедной политике в Дэвисе, документе, который установил историческое первенство города в мире. вселенная велосипедных дорожек. «Чайлдс видели, как эти вещи могут работать в реальном мире, когда они жили в Европе. Они сказали: «Нет причин, по которым мы не можем сделать это здесь прямо сейчас» ».
CBSG подала официальную петицию об установке нескольких велосипедных дорожек. Но их предложение было отклонено инженерами, полицией, проектировщиками и городским советом, который имел право разрешать дорожную инфраструктуру.
То, что произошло потом, могло показаться знакомым современным читателям, но это было в новинку для зарождающихся защитников байков в середине 1960-х годов: сторонники CBSG протестовали у урны для голосования. В трехместном городском совете баллотировались два кандидата, выступающих за байк. Один из них, говорит Бейлер, надел маленькие картонные диски на велосипедные колеса болельщиков с надписью «Мейнард Скиннер за Совет!» Кандидаты в итоге набрали более 60 процентов голосов в 1965 году.
К июлю новый совет утвердил все велосипедные дорожки в первоначальной петиции. Но оставалось еще больше препятствий. Что еще более важно, поскольку законы Калифорнии еще не признавали велосипедные дорожки в качестве законной части городских улиц, официальные лица были обеспокоены тем, что у них не было полномочий отводить часть проезжей части только для мотоциклистов. К счастью, один член городского совета - профессиональный лоббист в Сакраменто - помог внести законопроект в законодательное собрание штата и принять его. Губернатор Рональд Рейган подписал Транспортный кодекс 21207, который позволяет городам создавать велосипедные дорожки на местных улицах в 1967 году.
Велосипедная дорожка потребовала еще одной команды маловероятных защитников, прежде чем она смогла продвинуться вперед: инженеров. «Дэвису действительно повезло, что у него был начальник общественных работ, готовый к изменениям», - говорит Сьюзан Хэнди, директор Национального центра устойчивого транспорта в UCD. «Во многих сообществах этот человек обычно консервативен».
Бейлер соглашается. «В этом случае инженеры города любезно поработали с городским советом над разработкой чего-то, чего раньше не делали, и на самом деле внушительно разобрались во всем», - говорит он. В течение нескольких месяцев после вступления в силу закона 1967 года официальные лица в Дэвисе установили четыре полосы движения: на Сикамор-лейн, 3-й улице, 8-й улице и J-стрит.
В начале 1990-х Дэвис стал одним из первых городов США, который установил специальные велосипедные сигнальные огни. Город начал называть себя велосипедной столицей Америки, и в этом случае гражданская поддержка не казалась преувеличенной. Сегодня в Дэвисе более 100 миль велосипедных дорожек и дорожек общего пользования, а также 25 мостов и туннелей, предназначенных только для велосипедистов. «Что касается велосипедной инфраструктуры и использования, Дэвис по-прежнему превосходит почти любой другой город в Америке», - говорит Хэнди. Местные правозащитники говорят, что более 20 процентов всех поездок в сообществе совершаются на велосипеде.
«Вы можете пересечь весь кампус, не взаимодействуя с автомобилями», - говорит мэр Дэвис, который говорит, что годовщина велосипедных дорожек будет «тихо отмечаться» в рамках столетнего юбилея города в течение 2017 года. «История прекрасна, и мы гордимся ею. это, но самое лучшее - увидеть, сколько детей в Дэвисе катаются на велосипедах в школу ». Недавние подсчеты показывают, что более 33 процентов всех подростков в городе едут в среднюю школу и почти 25 процентов ездят на педали в начальную школу.
Как свидетельство выдающейся велосипедной культуры в Дэвисе, Зал велосипедной славы США был перенесен из Сомервилля, штат Нью-Джерси, в Дэвис в 2010 году. Внутри посетитель может увидеть редкие велосипеды 19-го века, гоночные трофеи 1920-х годов и экспонаты, посвященные таким легендам. в роли майора Тейлора, Конни Карпентер и Грега Лемонда. Выйдя из зала, можно было стоять на площади на солнышке и смотреть, как гонщики движутся по 3-й улице, которая, как и все четыре велосипедных дорожки, построенные в 1967 году, все еще действует.