Все мужчины мечтают, но не все одинаково. Те, кто мечтает в пыльных уголках ночи, проснувшись, обнаруживают, что все это было суетой. Но нынешние мечтатели опасны, потому что они могут воплощать свои мечты с открытыми глазами и добиваться желаемого. -Т. Э. Лоуренс
Эта цитата - одна из любимых у Мака Маккенни. Стремясь к великим свершениям, его мечты постоянно развиваются, сосуществуя с тяготами жизни. У него есть склонность приземляться на ноги, несмотря на значительную борьбу, и видеть, как эти мечты воплощаются в жизнь. У Мака всегда присутствует инстинкт настойчивости, стремление, которое мотивирует его собственные цели, но также делает его экстраординарным планировщиком логистики, востребованным как великими исследователями мира, так и новичками.
Вы можете знать о Маке по его участию в программе Driven to Extremes на канале Discovery или по его одноименной некоммерческой организации. Или, может быть, вы последователь сэра Ранульфа Файнса; если это так, имя Мака наверняка всплывет.
Когда меня спросили, Мак Макенни описал себя мне как «профессионального авантюриста, спланировавшего и возглавившего экспедиции в самые экстремальные места на планете. От -60°C замерзающих пустошей Сибири до 50°C+ плотной жары пустыни Сахара, через душные джунгли и над крутыми гималайскими горами, я устанавливал мировые рекорды, бил мировые рекорды и управлял транспортными средствами в самых сложных условиях на земля.”
Уверенность Мака внушает благоговейный трепет, а благодаря таким крупномасштабным проектам, как Эверест и множеству экстремальных условий, он действительно соответствует нашему определению современного исследователя.
С 6 лет вы мечтали стать пилотом Королевских ВВС (RAF). Какова была ваша мотивация?
Мой отец всегда хотел стать пилотом Королевских ВВС, но не получил необходимой квалификации, поэтому записался в армию, прежде чем поступить в столичную полицию в Лондоне. У полиции был свой аэроклуб; таким образом, он получил лицензию частного пилота и иногда брал меня с собой на уроки - мне это нравилось. По всему дому были книги по самолетам и поездки на авиашоу и в музеи.
Каким ты был до того, как пошел служить в британскую армию? Вы всегда ловили себя на мысли о далеких местах или, может быть, о разработке логистики на школьном дворе?
Я был большим мечтателем, всегда планируя приключения, будь то восхождение на горы, походы по холмам, езда на велосипеде по стране или сплав на каяках по рекам. Раньше я строил подземные бункеры и плоты в военном стиле из дерева и пластиковой пленки. Я даже нарисовал план дельтаплана, сделанный из разбросанных вокруг кусков.
Каково было расти в Банстеде, Англия, и как это повлияло на вас?
Честно говоря, нехорошо. Домашнее насилие, как физическое, так и психологическое, было распространено в моей семье. Мои родители высмеивали мои мечтания и планы, называя меня Уолтером Митти, вымышленным персонажем, придуманным Джеймсом Тербером, который много мечтал, но на самом деле ничего не добился в своей жизни. С раннего возраста я стремился доказать, что они оба неправы. Кажется, моя движущая сила по-прежнему состоит в том, чтобы показать людям, что я действительно способен на великие дела.
В возрасте 16 лет я получил летную стипендию, по которой Королевские ВВС платят за то, чтобы вы получили лицензию частного пилота, но мой последний медицинский отбор неожиданно обнаружил, что у меня подозрение на болезнь сердца. Хотя врачи ничего серьезного не нашли, в Королевских ВВС сказали, что я никогда не пополню их ряды. Все мое будущее было в клочьях. Мне удалось взять себя в руки, и, наконец, в возрасте 18 лет я уехал из дома, чтобы присоединиться к британской армии в качестве вертолетного техника, которому помогал мой армейский кадровый офицер, который подделал мои медицинские документы.
Как вы тогда оказались в Королевских ВВС?
Всего через 18 месяцев службы в армии мне сказали, что с моим сердцем все в порядке, и я готов служить в Королевских ВВС в качестве пилота. Мне потребовалось несколько лет, чтобы уйти из армии, но, в конце концов, я это сделал, став офицером и летчиком-истребителем-стажером.
Вскоре вы были на ускоренном пути в британской армии только для того, чтобы увидеть, как ваша жизнь рушится, помогая другу пережить разрушительную травму, которая, в свою очередь, повлияла на вас. Пережив сильную паническую атаку во время полета (но благополучно приземлившись) на реактивном самолете, вы завершили свою военную карьеру. Что привело вас к созданию экспедиционной компании Max Adventure?
Да, все пошло не так, когда я потерял фокус на своей летной карьере, пытаясь помешать другу, который был изнасилован на свидании, от самоубийства. Меня исключили из летной подготовки. Как офицер я отличился, мне предлагали любую наземную работу, которую я хотел. Но я не чувствовал себя достойным продолжать занимать Королевскую комиссию, поэтому подал в отставку.
Мне было 27 лет, у меня не было плана Б и я понятия не имел, чем хочу заниматься в жизни. Я устроился на работу возить туристов по Африке, чтобы дать себе время подумать. При дневной ставке всего 6 фунтов стерлингов в день это не было карьерным шагом. Я вернулся из Африки без вдохновения, так как любой вариант казался таким скучным по сравнению с полетом на военном самолете со скоростью 500 миль в час всего в 250 футах от земли. Однако приключения и путешествия начали разжигать что-то внутри, поэтому я искал более сложные задачи.
Только когда я принял участие в Camel Trophy в 1996 году и из 10 000 претендентов попал в финальную четверку и в сборную Великобритании, я внезапно нашел то, во что я мог вникнуть: экстрим. автомобильные приключения.
Ваше военное прошлое, вероятно, помогло отточить ваши тактические навыки и навыки планирования, хотя я подозреваю, что они были врожденными. Какой опыт вы привнесли в Max Adventure?
Военные дали мне много навыков лидерства. Но как механик и пилот, детальное планирование и тактические элементы не входили в мою компетенцию, поэтому я думаю, что эти элементы появились сами собой. Моя основная работа в Max Adventure - это планирование и логистика, продумывание всех возможных сценариев экспедиции и наличие всего необходимого оборудования для ее успешного завершения. Я могу четко визуализировать каждый шаг экспедиции, прежде чем приступить к ней, пройтись по каждому этапу, посмотреть, что нужно, и создать резервную копию непредвиденных обстоятельств по мере необходимости.
В 1997 году вы стали правой рукой сэра Ранульфа Файнса. Работа с «Величайшим из ныне живущих исследователей мира» должна была быть довольно приятной после нескольких бурных лет. Было ли это тогда, когда вы почувствовали, что наконец «добились успеха»?
Я не сразу это понял, но пройти путь от ничего в экспедиционном мире до правой руки Рана всего за один год было довольно быстрым продвижением по службе. Поездка с ним в Land Rover Global Expedition была моим первым серьезным выступлением. Проблема заключалась в том, что Ран очень гордился тем, что никогда никому не платил за участие в одной из своих экспедиций за свою [тогда] 35-летнюю карьеру. Я рассматривал этот опыт как ученичество, хотя мне удавалось получать от него 500 фунтов стерлингов в месяц за экспедицию на Северный полюс.
Чему вы научились, работая с Ран?
Парень невероятный; его сосредоточенность на себе и упорная решимость, вероятно, не имеют себе равных ни у кого, с кем я когда-либо имел удовольствие встречаться. Как только он что-то задумал, не может быть и речи об успехе, ни одной нити сомнения. Именно эта вера в себя сделала его самым успешным из ныне живущих исследователей. Когда мне становится тяжело и все идет не по плану, я черпаю вдохновение в этом.
В сухопутной экспедиции всегда есть неизвестные, но вы находите аспект планирования обнадеживающим?
Есть очень хорошая военная поговорка, которую можно перенести на экспедиции: «Не спланировать, спланировать неудачу». А еще есть семь «П»: «Предварительная подготовка и планирование предотвращают плохую работу».
Некоторые из моих таблиц планирования растягиваются на несколько тысяч строк, где все разделено на три раздела с соответствующим цветовым кодом: до экспедиции, экспедиции, после экспедиции. Если пройтись строчка за строчкой, как можно лучше визуализируя то, что встретится на дороге, сюрпризов не должно быть слишком много.
Какими модификациями техники вы занимаетесь перед экспедицией?
Я стараюсь сводить модификации транспортных средств к абсолютному минимуму, оставляя как можно больше стандартных. Мои экспедиции для работы, а не для удовольствия - кому нужен отпуск с такой работой, как моя? - так что нет времени на осмотр достопримечательностей или отдых у открытого огня, а значит, без палаток на крыше, без стульев, без холодильников, без навесов, без кухни. оборудование, и, безусловно, никаких тяжелых внутренних систем ящиков. Модификации выполняются только в том случае, если они повышают возможности или надежность автомобиля, при этом оригинальные детали имеют преимущество перед вторичным рынком.
Вес - это ключ к экспедиции на транспортном средстве. Точно так же, как вы анализируете каждый предмет, который несут на спине во время альпинистской экспедиции, вы должны делать то же самое, даже если это будет транспортное средство. На каждые 20 килограммов лишнего веса приходится 20 литров топлива или воды, которые вы не можете унести, а это жизненно важные предметы, которые сделают экспедицию успешной или неудачной.
Что должно быть самым важным фактором планирования?
Это Правило Трех Выживаний: три минуты, три часа, три дня и три недели.
ПРИОРИТЕТ 1/БЕЗОПАСНОСТЬ Не набивайте его и не попадите в аварию, которая может привести к катастрофическому кровотечению. В противном случае игра закончится всего за три минуты.
. Случаются дорожно-транспортные происшествия, и автомобили загораются. Где ваше убежище, если ваша палатка на крыше находится на днище вашего грузовика или загорается, потому что вы не можете снять ее достаточно быстро? Кроме того, когда дует абсолютный шторм, где бы вы предпочли быть? В наземной палатке, укрытой вашим 3-тонным грузовиком, или взгромоздившись на 6 футов в воздухе, подвергаясь воздействию всей силы Матери-природы?
ПРИОРИТЕТ 3/ВОДА В среднем человек может прожить три дня без воды.
ПРИОРИТЕТ 4/ЕДА В среднем человек может прожить три недели без еды.
Что вы можете посоветовать, чтобы ориентироваться в джунглях бумажной работы, которая предшествует самым значительным путешествиям?
Работа с документами не так сложна, как может показаться, и ее можно разбить на две основные области: транспортные средства и люди. Когда вы находитесь в дороге, это становится очень логичным. Сотрудники таможни захотят увидеть все документы на машину, а сотрудники иммиграционной службы - все, что с вами связано. При въезде в страну на границе необходимо будет оплатить ряд услуг, таких как страхование транспортного средства, дорожный налог, экологический налог, таможенные сборы и т. д. Убедитесь, что у вас достаточно наличных денег, при этом доллары США являются основная мировая валюта, за которой следует евро. Я просто беру кучу денег и распределяю их среди команды, пряча в личных сумках и в машинах. Никогда не храните все свои деньги в одном месте. Возьмите много копий документа о регистрации транспортного средства и международного сертификата на автотранспортные средства. Если недобросовестный офицер удерживает их как форму вымогательства взятки, вы можете просто уехать, зная, что у вас их целая папка.
Ваша некоммерческая организация Driven to Extremes поддерживает ветеранов, страдающих посттравматическим стрессовым расстройством. Какие типы миссий вы создали?
Идея Driven to Extremes пришла мне в голову, когда Vauxhall/Opel, входившая в то время в General Motors, заключила с моей компанией контракт на создание и реализацию маркетингового проекта, который продемонстрирует, насколько прочным был их новый фургон Vivaro. Имея всего лишь 1,6-литровый турбодизельный двигатель, они были обеспокоены тем, что обычный строитель не поверит в его способность выполнять тяжелую работу. Их внутренняя маркетинговая команда не продвинулась далеко с идеями, думая, что фургон сможет проехать по треку в Шотландии или, может быть, добраться до Норвегии. Я вошел и сказал им, что мы могли бы добиться большего успеха, если бы проехали от самой западной дороги Европы на юго-западе Ирландии до самой восточной дороги Азии на дальнем востоке Сибири - по сути, Длинный круг Юэна МакГрегора.
Стремясь поддержать раненых ветеранов войны, я предложил взять их с собой. Времени модифицировать фургоны [и сделать их доступными] не было, поэтому мы выбрали трех парней, страдающих посттравматическим стрессовым расстройством (ПТСР). 12 000-мильное приключение через 21 страну и два континента во время 60-дневной экспедиции полностью изменило их жизнь. Это дало мне вдохновение помогать большему количеству ветеранов; так как я сам прошел через это, это дало мне понимание и мотивацию помогать другим.
Ключ к приключениям Driven to Extremes заключается в том, чтобы делать миссии быстрыми, в месте, совершенно отличном от их домашней среды. Новые впечатления являются ключевыми, и мы стремимся к разнообразию во всем, от проживания до еды. Задача должна быть достаточной, чтобы сделать командную работу необходимой, подобно их опыту в армии. И нет речи о терапии или даже о психическом здоровье; наша задача - вернуть их в реальный мир, обратив вспять замкнутость и изоляцию.
Это был очень эмоциональный момент, когда я, наконец, нашел то, что казалось моей целью на этой планете, и я посвятил 100 процентов своего времени помощи другим ветеранам. Когда мы вернулись из пустыни Сахара еще в 2018 году, наш главный финансовый спонсор объявил, что мои волонтерские усилия должны стать оплачиваемой работой на полный рабочий день, с транспортным средством и юридической поддержкой, новыми инвесторами и средствами, чтобы превратить организацию в полноценную благотворительность. К сожалению, я поделился хорошей новостью с одним из ветеранов Королевской морской пехоты, которого мы взяли в пустыню, и он создал конкурирующую организацию и переманил бизнесмена.
Ралли Сахарских жуков 2020 возродило мое желание помочь, но из-за отсутствия участников и небольшого интереса со стороны спонсоров мне пришлось пока отложить его. Надеюсь, мне удастся возродить Driven to Extremes, но мои текущие приоритеты - это моя семья и Max Adventure.
Вы считаете, что планирование для потенциальных новичков отличается от планирования для экспертов? Или вы просто настраиваете кривую для всех?
Должен признаться, я предпочитаю иметь дело с проектами, которые бросят вызов лично мне, а не выступать в качестве гида, но оба типа имеют свои достоинства. Тяжелые экспедиции в экстремальных условиях - моя главная страсть - чем сложнее, тем лучше. Выбрать тщательно отобранную команду, которой вы можете доверять, и работать как единое целое - это прекрасное чувство, которое вызывает теплые воспоминания о моих военных днях.
Приключение новичков может принести большую награду, если вы расскажете людям о том, что может принести жизнь в дороге. Особенно это проявилось, когда мы взяли группу ветеранов войны, страдающих от посттравматического стресса, в пустыню Сахара. Все они раньше бывали в пустынях и участвовали в автоколоннах, но на самом деле вы не можете общаться с местными жителями в социальном ключе, когда вы в армии - выпить и поделиться историями о жизни с противоположных сторон. мир - это фантастический способ объединить людей.
Откуда берутся ваши идеи? Например, что заставило вас попытаться побить рекорд из Лондона в Кейптаун (самое короткое время) в 2010 году?
Я читал о рекорде от Лондона до Кейптауна в Книге рекордов Гиннесса еще в начале 1980-х и уже тогда знал, что однажды я попытаюсь его побить. Что касается других [Европейский рекорд от мыса до мыса, воссоздание визита Стирлинга Мосса в 1952 году в 15 стран менее чем за пять дней и т. д.], я думаю, это просто мой интерес к историческим автомобильным приключениям, хотя я действительно чувствую, что я был родился на 50 лет позже. Мне бы очень хотелось побывать в межвоенные дни, когда автомобили были способны и достаточно надежны, чтобы путешествовать по миру, но еще не были освоены автомобилями.
Это ваша мантра для жизни в дороге?: Ехать, ориентироваться, спать. Если нет, то что еще вступает в игру?
Это, безусловно, имело место с нашим рекордом из Лондона в Кейптаун, когда трое из нас стали шестой командой в истории, установившей новое лучшее время: 10 000 миль, 21 страна и три континента за 11 дней, 14 часов.
Для более медленных поездок я бы сказал, что другая мантра - погружение. Окунитесь в историю, пейзажи, кухню и людей страны, по которой вы путешествуете. Поэтому мы предпочитаем останавливаться в местных хостелах и недорогих гостиницах, питаться в кафе и пользоваться услугами местного гида. Таким образом, наше походное снаряжение настолько минимально, что мы возьмем с собой небольшой убежище для выживания, несколько резервных военных пайков и самоподогревающиеся продовольственные пакеты. Это не только экономит кучу денег, но и снижает вес, обеспечивая лучшую экономию топлива, лучшую управляемость и больше места для перемещения в транспортных средствах.
Вы собираете огромные команды для большинства своих экспедиций. Откуда вы набираете людей?
Эверест был, безусловно, самой крупной экспедицией, за которую я отвечал, и логистика и количество были действительно огромными: 150 000 единиц оборудования в 1 000 контейнеров, которые должны были быть доставлены в семь медицинских лабораторий, которые мы построили из Катманду в саммит. Команда состояла из 60 врачей интенсивной терапии, 60 шерпов, 208 волонтеров, отправившихся в базовый лагерь Эвереста, 300 носильщиков, 300 яков и одного российского вертолета.
Экспедиции канала Discovery Driven to Extremes, таким образом, были довольно ручными по сравнению с самой крупной из трех программ «Джунгли», где команда из 29 человек на 11 полноприводных автомобилях преодолевала маршрут через тропические леса Малайзии.
У нас есть группа очень опытных экспедиционных механиков, медиков, экспертов по безопасности и выживанию, фотографов и съемочной группы. Все они внештатные сотрудники, и мы выбираем их в зависимости от их опыта в среде, в которой мы будем путешествовать, и типа планируемой экспедиции.
Вы известны своими экспедициями в экстремальных условиях. Где до сих пор была самая сложная локация?
Сибирь, однозначно, для шоу Driven to Extremes Discovery Channel. Силы НАТО прекращают тренировки в Арктике при температуре -30°C из-за значительного увеличения риска обморожения. При -60°C мы были намного выше этой точки и работали при температурах, при которых даже основные материалы перестают функционировать в обычном режиме, не говоря уже о способности человеческого организма к выживанию. Приводные ремни, банджи, амортизаторы и материалы для палаток действуют совершенно необычным образом, что требует от вас выбора самых лучших продуктов, которые, как известно, справляются с такими экстремальными условиями.
Выживание человека в этих условиях измеряется часами, а не днями, а обморожение можно вызвать за несколько минут. Займитесь хоть малейшим образом, и то, что было бы незначительной проблемой где-либо еще на планете, станет опасным для жизни в Сибири.
Как вы модифицировали технику для Сибири?
Во-первых, нам нужно было выбрать правильные машины, а затем модифицировать их, чтобы они соответствовали условиям, и ничего более. Это означало отсутствие лебедок, шноркелей, защиты днища, блокировок дифференциалов, блоков прожекторов или чего-либо еще, что обычно ассоциируется с экспедиционным транспортным средством. Это включало в себя такие вещи, как установка правильных шин, шипованных Nokian, которые не взрывались бы при -60°C; Внутренние камеры Michelin, которые предотвратят сдувание шин ночью, когда вода, скопившаяся на бортах, превращается в лед, расширяясь и разрушая уплотнение; двойное остекление лобового и боковых стекол, чтобы мы могли видеть; Подогреватели двигателя Webasto, чтобы система не замерзала; Koni изолировала амортизаторы, чтобы они не замерзали на морозе; неопреновые накладки на решетку радиатора и лючок топливного бака; каркас безопасности для защиты; и зуммер двигателя, который включал бы сигнал тревоги, если двигатель останавливался. Заливка двигателя и трансмиссии лучшим маслом на рынке Shell Helix стала приоритетной задачей.
Какие (дневные)мечты сейчас в очереди?
Желание участвовать в сложных и экстремальных приключениях за рулем - это то, что действительно оживляет меня на личном уровне. У меня есть множество мировых рекордов и рекордов, и один, в частности, находится на ранней стадии планирования, так что следите. Я бы также ухватился за возможность исследовать Северную Корею - это было бы увлекательно.