Трехдюймовый выступ вдоль туннеля экспресс-трека между 7-й улицей и Черч-авеню на линии F в Бруклине - отличное место, чтобы послушать Pink Floyd. Поезда иногда проезжают по местным путям сразу за цементной стеной, переход освещен, и, хотя третий рельс находится под напряжением, его легко избежать, пройдя по приподнятому пути вдоль стены. Это только я, постоянные капли дождевой воды, просачивающиеся через решетки, беготня крыс по рельсам и Great Gig in the Sky на моем портативном магнитофоне.
все фотографии автора
Но даже ходьба по рельсам не дает достаточного понимания невероятно сложной работы поездов. Метро Нью-Йорка работает 24 часа в сутки, ежегодно перевозя более миллиарда человек по этому прекрасному мегаполису. Вагоны, казалось бы, легко въезжают на станции и выезжают из них, но на самом деле существует целый мир технического обслуживания, необходимого только для того, чтобы они оставались сухими.
Находясь ниже уровня грунтовых вод, метро требует более 700 насосов для удаления из-под земли в среднем 13 миллионов галлонов воды в день. Подсчитано, что если техническое обслуживание прекратится всего на 36 часов, туннели заполнятся водой. Еще 150 лет запустения, и метро превратится в лабиринт быстрых потоков, потолки станций рухнут вместе с вездесущими колоннами платформы, которые также поддерживают улицы наверху. Когда нью-йоркское метро распалось, оно унесло с собой и надземное.
На самом деле, для поддержания поездов в рабочем состоянии требуется не только постоянное техническое обслуживание, но и огромное количество электроэнергии. И переменный, и постоянный ток используются в тандеме для управления сигналами, освещением, вспомогательным оборудованием, вентиляцией и самими поездами. 2 500 миль кабеля проходят под 7 651 люком по всему городу, распределяя по системе почти 500 000 киловатт в часы пик. В данный год метро использует 1,8 миллиарда киловатт-часов - это 18 разрядов молнии.
Эта энергия подается на поезда через электрифицированный третий рельс; колесо, щетка или скользящий башмак передают мощность от рельса к электродвигателю поезда. По третьему рельсу проходит 625 вольт электричества, достаточно, чтобы поджарить любого, кто хотя бы помочится на него, не говоря уже о том, чтобы прикоснуться к нему.
Подвижной состав (сами вагоны метро) различаются по размеру в зависимости от того, были ли они изначально построены частной Interborough Rapid Transit Company (IRT) или Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT).
Пронумерованные поезда IRT короче и уже, чем вагоны с буквенными обозначениями BMT. Это объясняется тем, что участки пути IRT имеют более узкие сегменты туннеля, более крутые повороты и более узкие зазоры платформы, чем сток BMT, у которого был бы большой зазор между дверью и платформой, если бы это было разрешено на путях IRT..
Обширная сигнальная система использует цветные огни, инфракрасные датчики и короткие замыкания, создаваемые колесами автомобилей, для предотвращения столкновений. В исходной системе проводникам поезда требовался ключ для сброса стоп-сигналов, чтобы продолжить движение (отсюда и фраза «включение»). Таким образом, самые длинные линии с самыми старыми сигнальными системами чаще всего задерживаются.
Итак, несмотря на то, что каждый ленивец утверждает, что его местная линия самая плохая, на самом деле именно пассажиры поезда F берут пирог - задержки сигналов и неисправности сделали оранжевую линию самой задержанной в 2013 году.
Наконец, сами рельсы. Изготовленные из углеродистой стали длиной 39 футов, каждая рейка имеет высоту 5,5 дюйма и ширину 2,5 дюйма. Подвижной состав весом до 400 тонн эксплуатирует их весь день, каждый день, при температуре от 24 до 102 градусов по Фаренгейту, а некоторые секции подвергаются воздействию непогоды круглый год.
Чтобы следить за их состоянием, «геометрические поезда» перемещаются по рельсам, используя лазеры, установленные на их передних днищах, чтобы проводить измерения и позволять сотрудникам заказывать ремонт любого участка пути, отклоненного более чем на 1,25 дюйма.
Метро Нью-Йорка, несомненно, является инженерным достижением, для работы которого требуется удвоить годовой доход пассажиров. Это суть этого города, частый предмет необузданной одержимости, и предмет, в котором детали, которые нужно изучить, часто кажутся сокрушительно бесконечными.
Тем не менее, многие, если не большинство, из нас счастливы ездить на нем, даже не подозревая, как он работает. Анатомия метро - это электрическая тайна, которую полностью понимают только те, кто осмелится пройти по его рельсам и почувствовать его течение.