Водитель грузовика без лицензии убил 13-летнего велосипедиста в Бруклине. Пришло время ввести лицензирование и регистрацию автотранспортных средств в 21 век.
Велосипеды раздражают некоторых людей. По этой причине не проходит и дня, чтобы какая-нибудь злобная суета где-то не требовала лицензирования и регистрации велосипедистов. Различные законодатели от Орегона до Нью-Йорка предлагали такие схемы на протяжении многих лет (только на этой неделе член городского совета Нью-Йорка Карен Кословиц снова подняла этот вопрос), и требования о выдаче лицензий велосипедистам являются основным продуктом на собраниях совета сообщества и в ратушах.
Но мы здесь не для того, чтобы обсуждать лицензирование и регистрацию велосипедов. Действительно, нет никаких дебатов. Велосипедное лицензирование по своей сути глупо по ряду причин, включая, помимо прочего:
- Это не работает;
- Это расизм;
- Велосипедисты уже зарегистрированы - это называется свидетельством о рождении.
Хуже всего то, что упорный призрак регистрации велосипедов отвлекает от реальной проблемы, которая заключается в том, что наша текущая система лицензирования и регистрации автотранспортных средств крайне неэффективна и мало что делает для того, чтобы опасные водители не прятались с улиц.
Велосипеды могут раздражать тех, кто размахивает тростью, но автомобили и грузовики (или, точнее, их водители) постоянно калечат и убивают. Более того, слишком многие из этих водителей-убийц вообще не должны были по закону сидеть за рулем. Рассмотрим, например, что 26 января 28-летний Филип Монфолетто управлял нефтеналивным грузовиком Mack в Бруклине с приостановленными правами, когда он убил 13-летнего велосипедиста Кевина Флореса. Это была девятая дисквалификация Монфолетто и предмет его гордости - в прошлом году он даже хвастался этим в Facebook.
«Поймай меня, если сможешь», - написал он.
Монфолетто в настоящее время обвиняется в проступке, но не в уголовном преступлении, потому что для того, чтобы это произошло в Нью-Йорке, ваша лицензия должна быть приостановлена десять раз.
Нелицензированные водители, убивающие велосипедистов и пешеходов в Нью-Йорке и других местах, не являются чем-то новым, но после этой последней трагедии президент Бруклинского района Эрик Адамс призвал к принятию нового закона, чтобы наказать их и компании, которые позволяют им управлять автомобилем.
Хотя это, безусловно, важно, это даже не касается общенациональной проблемы подхода к регулированию транспортных средств, который устарел примерно на столетие. В 1902 году, после того, как электрический гоночный автомобиль Baker Motor Machine Company (что, как вы думаете, Илон Маск изобрел электрический спортивный автомобиль?) Врезался в толпу на Статен-Айленде и убил двух человек, Совет управляющих Автомобильного клуба Америки собрался для обсуждения должны ли водители - в первую очередь шоферы - подлежать лицензированию на основе способностей в то время, когда регистрация транспортного средства была единственным требованием. Сказал один участник:
В этой стране лицензирование должно быть межгосударственным, федеральным делом. Схема лицензирования местного штата не годится. Наши дороги, как и наши реки, являются предметом национального интереса и важности, и я думаю, что они должны быть предметом национального законодательства.
Вместо этого штаты постепенно вводили свои собственные схемы лицензирования. Еще в 1935 году мало кто действительно нуждался в тестировании драйверов. (Последним штатом, в котором требовались испытания, была Южная Дакота в 1954 году.) Наши дороги действительно могут быть похожи на наши реки, но к 1969 году Кайахога была в огне, и мы видели более 50 000 смертей автомобилей в год.
Хотя все штаты теперь проводят испытания и выдают различные классы лицензий в зависимости от автомобиля, все по-прежнему не сильно отличается. Например, не существует лицензионных различий между вождением, скажем, Smart Fortwo и 700-сильного Dodge Challenger, оснащенного «HellCat V8». Конечно, с водителей таких автомобилей взимаются более высокие страховые взносы, но, помимо этого, любой, у кого есть лицензия, может легально управлять автомобилем, независимо от того, является ли он подростком с гормонами или дряхлым девяностолетним ребенком.
Более того, как только подростки с гормонами сдают экзамен на лицензию, они готовы навсегда! Подумайте об этом: сегодня есть люди, которые водят автомобили, которым не нужно было доказывать свои навыки вождения с тех пор, как ФДР был президентом. (Фактически, в зависимости от того, где и когда они получили свою лицензию, они, возможно, вообще никогда не тестировались.) Рассмотрите все изменения, которые претерпели автомобили и городской пейзаж за эти годы, а затем подумайте, что мы должны придерживаться идти в ногу со всем этим через нашу собственную точку зрения на лобовое стекло. Стоит ли удивляться, что есть водители, которые ненавидят велосипедные дорожки и думают, что велосипедисты «появляются из ниоткуда»? Наш комплексный подход к обучению водителей гарантирует, что мы не будем постоянно получать инструкции о том, как взаимодействовать с другими участниками дорожного движения, даже если количество и типы этих участников дорожного движения меняются.
Самое печальное, что, несмотря на лицензионные требования, мы в основном работаем по системе чести. Все, что действительно нужно, чтобы выйти на улицу с потенциально смертоносным оружием, - это ключ зажигания. Я не могу транслировать «Симпсонов» без регулярного предоставления FXNOW кода активации, чтобы они могли убедиться, что я оплатил счет за кабельное телевидение, и я не могу загрузить приложение Charmin's SitOrSquat для поиска туалета, не предоставив Apple свой отпечаток пальца. Однако я могу запустить семейный грузовик Wagon Queen в любое время, независимо от моего лицензионного статуса - без надоедливой двухфакторной идентификации или кода доступа. И хотя мой телефон может угадать, куда я направляюсь, когда я сажусь в машину и сообщаю, как избежать пробок, он не предупреждает меня, когда я превышаю скорость, и не предупреждает меня о школьной зоне.
Американцы склонны думать о вождении как о неотъемлемом праве, и действительно, благодаря многолетнему аутоцентрическому планированию, оно стало необходимостью для многих. Однако правда в том, что управление автомобилем на дороге общего пользования - это не столько право или даже привилегия, сколько учетная запись, которую пользователь должен поддерживать на хорошем счету. И хотя мы оказались достаточно дерьмовыми, чтобы приостанавливать учетные записи людей за вождение автомобиля за несвязанные «правонарушения», такие как попытки не выплачивать студенческие ссуды или даже ходьба, мы остаемся гораздо менее изобретательными, когда дело доходит до того, чтобы удерживать их от вождения, потому что они на самом деле опасны..
Возможно, если бы мы применили подход 21 века и применили бы к автомобилям и грузовикам такие же меры безопасности, как и к учетным записям Gmail и контенту Hulu, тогда девятикратный неудачник Филип Монфолетто не смог бы завести свой грузовик с нефтью, а Кевин Флорес поеду в школу в понедельник.
Пожар на реке Кайахога вдохновил на принятие Закона о чистой воде.
Пришло время навести порядок на дорогах.