Дэвид Нилман работал или основал шесть авиакомпаний, а также создал компанию по разработке программного обеспечения, которая разработала первый электронный билет.
По словам Нилмана, Moxy, как и JetBlue, будет «высокотехнологичным прикосновением».
Innovators’ ведет хронику наших путешествий за кулисы с разрушителями путешествий и свободомыслящими людьми - людьми, которые ведут за собой, а не следуют, ломают вещи, идут на риск, решают проблемы по-новому. Благодаря всему этому они создают для всех нас будущее путешествий.
С тех пор, как Дэвид Нилман в возрасте 29 лет превратил малоизвестную чартерную компанию в Юте в одну из самых быстрорастущих авиакомпаний страны - Morris Air, впоследствии проданную Southwest, - он сохраняет репутацию самого неутомимого предпринимателя в авиационный бизнес. Нилман, наиболее известный запуском JetBlue Airways в начале 2000 года, не остановился на этом: покинув JetBlue в 2008 году, он направился на юг, чтобы основать Azul, бразильский клон нью-йоркского перевозчика, оснащенный сиденьями для телевизоров и кожаными сиденьями. Восемь лет спустя, в 2015 году, он приобрел почти контрольный пакет акций TAP Air Portugal и начал менять судьбу некогда спящего государственного авиаперевозчика.
Сейчас, в возрасте 59 лет, Нилман приступает к тому, что может быть его самым рискованным предприятием: построить новую авиакомпанию в США, которая займет нишу, обслуживающую путешественников и сообщества, которые потеряли в волне консолидации авиакомпаний. Зарождающийся перевозчик, использующий рабочее название Moxy, накапливает военный бюджет в размере 100 миллионов долларов и заказал флот из 60 самолетов Airbus A220, нового типа самолета, который, по словам Нилмана, позволит ему поддерживать низкие тарифы, обеспечивая при этом хорошее обслуживание. В конце концов, он тот самый парень, который почти 20 лет назад обещал «вернуть человечество к авиаперевозкам», обещание, которое вызывало насмешки у критиков, пока JetBlue не доказала их неправоту.
Вы открыли или участвовали в более чем шести авиакомпаниях на данный момент, и все же теперь вы хотите запустить еще одну новую авиакомпанию в США? Почему? Что продолжает тянуть вас в этот бизнес?
Я не запускаю авиакомпании ради запуска авиакомпаний. Я делаю это, потому что вижу, что есть возможность. Даже когда я основал Morris Air, на Западе был вакуум. Когда я помогал запускать WestJet, канадские авиакомпании объединялись. А благодаря JetBlue аэропорт Кеннеди был широко открыт, а старые авиакомпании стали большими и раздутыми. Сегодня мы возвращаемся к тому моменту, когда в отрасли наблюдается большая концентрация, а унаследованные модели не выполняют много полетов, которые действительно нужны людям. Поэтому мы постараемся восполнить этот пробел. Если есть возможность, то я могу построить лучшую мышеловку и сделать то, что другие не делают и не могут сделать.
С вашей новой внутренней авиакомпанией Moxy вы вступаете в совершенно иной ландшафт по сравнению с тем, когда вы основали JetBlue почти 20 лет назад. Вместо того, чтобы конкурировать, скажем, с шестью или семью крупными сетевыми авиакомпаниями, теперь на рынке доминируют три крупные сетевые авиакомпании. Как вы собираетесь справиться с этой задачей?
Правда, сейчас все совсем по-другому. Эти ребята крупнее и сильнее, и они лучше, чем были, когда мы запускали JetBlue. Они лучше используют технологии. И в случае с Дельтой они действительно хорошо обслуживают клиентов, люди, кажется, мотивированы. Их самолеты новые. Это не так. Но поскольку их затраты снова подскочили, они действительно сосредоточились на хабе. Есть много городов, где если не ехать через хаб, то понимаешь, что без остановок туда не доедешь. Так что есть возможность доставить туда людей в два раза быстрее за полцены.
В 2019 году Португалию посетит больше людей. Вот почему
TAP Air Portugal готовится к поглощению
Тогда вы считаете эту авиакомпанию «ультра-дешевой» по образцу Spirit или Ryanair?
Я думаю, что это будет дешево, но когда вы говорите «сверхнизкая стоимость», это означает, что вы должны относиться ко всем как к мусору. Я предпочитаю говорить, что мы - высокотехнологичная компания, которая просто летает на самолетах. Мы собираемся построить все технологии; это будет похоже на использование приложения Uber или приложения Amazon, и у нас будет целое меню вещей в самолетах и на земле, и мы позаботимся о вас.
Но как это улучшит опыт? Технологии не могут дать клиентам то, что им нужно
Технологии могут справиться с 90 процентами этого. Когда вы в последний раз разговаривали с кем-нибудь из Uber или Amazon? Если у вас погодная ситуация и срыв, а потом вы собираетесь сидеть на линии 30 минут, чтобы с кем-то поговорить? Я могу предложить вам: «Вот все варианты перелета, которые у вас есть: вы хотите выбрать другой рейс или хотите получить полный возврат средств?» и вы можете в основном решить это, не тратя впустую до часа, когда они скажут вам то же самое. Поэтому я думаю, что на самом деле это может быть намного лучше для клиента. Есть так много вещей, которые технологии делают лучше, чем люди. Но, тем не менее, есть и чрезмерная зависимость от него. В JetBlue мы всегда говорили: «Высокие технологии - это прикосновение высоких технологий». Мы сможем поговорить с вами.
В технологическом ключе у вас есть команда мечты - вы разрабатываете проприетарный алгоритм или приложение, которое, по вашему мнению, действительно даст вам преимущество над конкурентами?
О, точно. Послушайте, я не получу самолетов до середины 2021 года, так что у меня достаточно времени, чтобы разработать всю эту технологию. У нас есть команда в Солт-Лейк-Сити, и именно там я создал свою компанию по бронированию Navitaire. [Примечание редактора: Navitaire - это нынешнее воплощение Open Skies, платформы бронирования, запущенной Нилеманом в 1990-х годах, которая, среди прочего, помогла разработать безбилетную технологию.] А наше преимущество? Ну, это действительно сложно, когда у вас есть авиакомпания, которая уже собирается внедрять новую технологию, ведь у вас каждый день летают все эти миллионы людей. Таким образом, типичный способ, которым авиакомпании делают это, заключается в переключении и переключении, но это похоже на замену шин на автомобиле, когда он едет по автостраде. Так что, если вы можете сделать все с нуля, это будет намного проще.
Сомневаюсь, что у нас будет один-единственный маршрут, на котором мы будем соревноваться.
Фраза «чистый лист бумаги» звучала, когда вы запускали JetBlue. Это снова похоже на это?
Сомневаюсь, что у нас будет один маршрут, где будут соревнования. На каждом маршруте мы будем единственными, кто будет летать без пересадок. И вы знаете силу этого: в Azul на 70 процентах наших маршрутов нет постоянных соревнований.
Но США являются более зрелым рынком с точки зрения авиации, чем Бразилия. Какие типы маршрутов и рынков вы рассматриваете? Собираетесь ли вы сосредоточиться на вторичном или даже третичном рынке США? Не могли бы вы выйти на международный уровень?
С A220 мы купили самолет с максимальной гибкостью. Таким образом, мы могли бы сделать все вышеперечисленное. Лети коротко, лети долго. Летайте с длинных взлетно-посадочных полос, коротких взлетно-посадочных полос. Мы хотим иметь премиальную кабину. С самолетом я мог бы сделать внутренний первый класс, я мог бы международный плоский продукт. Я мог менять вещи сезон за сезоном. Я могу летать до девяти часов, что составляет 4000 миль. Это означает, что я могу отправиться со Среднего Запада на Гавайи, я могу отправиться со Среднего Запада в Португалию или я могу отправиться из Флориды в любое место в Бразилии. Я мог бы перелететь через континент или полететь из Северной Каролины во Флориду. Вот что дает нам преимущество. Нельзя быть привязанным к чему-то одному, потому что возможности то появляются, то исчезают. Это не похоже на строительство большого офисного здания в городе - мы можем перемещать вещи.
Как ты собираешься решать? Какие аэропорты и города вы рассматриваете?
Вокруг блока выстроилась очередь людей, желающих поговорить с нами, желающих получить услугу. Найти аэропорты не проблема.
А как насчет аэропортов, которые проиграли волну слияний и консолидаций, таких как Кливленд, Мемфис, Сент-Луис? Это такая возможность?
Я не буду упоминать города; Я не хочу никому давать конкурентное преимущество. [Смеется] Пострадало много городов. Есть много возможностей.
Как продвигается процесс присвоения имени авиакомпании? С JetBlue это вроде как получилось, но с Azul у вас был конкурс, верно? Куда пойдет на этот раз?
Да, у нас был конкурс на новую авиакомпанию в Бразилии. У нас было два имени, которые выиграли. Одно имя набрало наибольшее количество голосов, но оно мне не понравилось. [Смеется] Так что я выбрал один из других, которые были предложены, Azul, что в переводе с португальского означает синий.
В настоящее время у вас есть авиакомпании или проекты авиакомпаний на трех разных континентах. Как вы успеваете?
Это не сложно, как вы думаете, потому что у меня отличная команда менеджеров. Они управляют авиакомпаниями изо дня в день, а я обеспечиваю стратегическое руководство. Они занимаются мелочами. Azul - одна из самых своевременных авиакомпаний в мире. И TAP находится в режиме оборота. У нас отличная команда, которая этим занимается. В следующем году TAP получит 34 новых самолета, почти по четыре в месяц. Таким образом, пассажиры увидят новые самолеты и больше рейсов по большему количеству направлений. У нас есть семь направлений в Северной Америке, а когда мы купили крупный пакет акций авиакомпании, у нас было два. Затем мы добавили Бостон и Кеннеди, и мы просто добавили Вашингтон и Чикаго. [Примечание редактора: TAP Air Portugal только что объявила, что, начиная с июня 2019 года, она будет выполнять пять еженедельных беспосадочных рейсов туда и обратно в течение всего года между Сан-Франциско и Лиссабоном.]
В конце концов, TAP - 70-летний иностранный авиаперевозчик; это настолько далеко от стартапа, насколько это возможно. Как вы внедряете инновации в этом контексте?
Вы обеспечиваете видение. Это была авиакомпания, у которой был большой потенциал, но просто не было капитала. Лиссабон - феноменальное место для хаба: всего в 30-40 минутах полета от Марокко, недалеко от Африки, недалеко от Южной Америки, недалеко от Северной Америки. Это идеальное место для подключения к другим точкам Европы, фактически 30 процентов всего трафика, идущего из Бразилии в Европу, проходит через Португалию. Мы запустили программу остановки, и у нас было около 150 000 остановок. Португалия внезапно стала самым жарким местом в Европе, и теперь вы можете туда попасть. Мы растем на 15 процентов в год.
Помимо вашего участия, какая связь между вашей бразильской и португальской авиакомпаниями?
Мы совместно используем коды, меняем клиентов, соединяемся. Азул только что объявил об обслуживании из Виракопоса, недалеко от Сан-Паулу, в Порту; мы обслуживаем Бразилию, а они обслуживают Лиссабон. Мы вместе работаем над совместным предприятием - перспективы хорошие.
Назад к Мокси. Когда вы планируете подать заявление на открытие новой авиакомпании в Департамент транспорта?
Возможно, в середине следующего года. В ближайшие шесть-восемь месяцев.
В JetBlue у вас, как известно, была группа «дам в кроличьих тапочках», работающих неполный рабочий день резерваторами из своих домов в Солт-Лейк-Сити. У вас будет что-то подобное на этот раз?
Да, они у нас будут. Но их будет не так много. Они будут болтать с вами. Если уж очень надо, мы вам позвоним. Вы нам не позвоните. Вы не будете задержаны. И колл-центра не будет. С большим количеством технологий нам не нужно такое же количество людей.
Какая категория у вашей новой авиакомпании? С JetBlue у вас было прямое телевидение, кожаные сиденья, больше места для ног и все те удобства, которые ни одна другая авиакомпания не предлагала на внутренних рейсах. Как вы собираетесь выделиться сейчас?
Убийца категории может взимать половину цены [действующей ставки].
Но почему вы думаете, что сможете брать половину цены?
Мы просто будем более эффективными. Сегодня людям, живущим во многих этих небольших городах, приходится подключаться через хабы, если они хотят куда-то лететь, а самый дешевый тариф составляет около 400 или 500 долларов. Мы можем сделать это за 100 долларов в одну сторону. Мы доставим вас туда за полтора часа вместо трех с половиной часов. Причина в том, как сегодня устроена их [устаревшая авиакомпания] структура: у них нет беспосадочного обслуживания этих небольших рынков, поэтому они не устанавливают цены для этих клиентов..
Как раз сегодня я пытался слетать с одним из моих парней, который в Канзас-Сити, в Нью-Йорк. И это было 450 долларов (в одну сторону). Итак, он оценил его из Сан-Диего, и это было 179 долларов в одну сторону, чтобы добраться оттуда до Нью-Йорка! Итак, эти люди страдают; количество рейсов в эти места ограничено. И даже поездка из Канзас-Сити в Сан-Диего, чтобы купить отличный билет в Нью-Йорк, обойдется ему в 380 долларов. Так что дело не в том, что мои расходы будут намного ниже, а в том, что я могу работать без остановок.
Я могу сказать, что этот рейс будет стоить мне 49 долларов за место, и я могу развернуться и взять 99 долларов, и в среднем я буду безубыточным при 50-процентном коэффициенте загрузки. Какая цена на рынке? Это 250 долларов. Итак, вы спросите, почему они берут 250 долларов? Я не знаю, почему они берут это. У них есть рейсы, которые приносят прибыль, и некоторые, которые теряют деньги. Им приходится это делать, потому что они берут 179 долларов за поездку из Кеннеди в Сан-Диего. Это перекрестное субсидирование, так оно и работает. В Azul у нас довольно высокие тарифы. Мы зарабатываем деньги, но мы не зарабатываем вопиющие суммы денег. Просто так работает бизнес. Вам просто нужно найти те очаги боли, где вы можете сделать это лучше.
Что вас больше всего беспокоит в полетах сегодня, и что бы вы изменили, если бы могли?
Функциональность приложений и просто возможность делать все, что вы хотите, в приложении. Я хотел бы видеть полную функциональность. Но я думаю, что в целом авиасообщение сегодня работает довольно хорошо. Честно говоря, я лечу либо первым классом, либо премиум-классом. Я не вхожу в категорию людей, которые приходят последними, у которых насильно отбирают чемоданы, и им приходится платить 50 долларов, чтобы сдать багаж. Я не думаю, что летать - это обязательно так уж плохо, но опять же, я живу в месте, где есть доступ к крупным аэропортам с большим количеством беспосадочных пересадок. Мне не нужно иметь дело с тем, с чем приходится иметь дело многим людям, платить очень высокие тарифы и не иметь возможности добраться туда, куда они хотят.
Одна из проблем в авиаперелетах, которая кажется очень устойчивой к исправлению, - это процесс посадки; только кажется, что становится хуже. Есть мысли, как это можно улучшить?
Без переделки самолетов вы мало что сможете сделать. Я придумал дизайн 20 лет назад, который я пытался заставить Airbus и Boeing сделать, где у вас будут все эти платформы с сиденьями на них. Вы бы посадили всех одновременно. Вы подошли бы к платформе, и весь багаж, который вы обычно кладете наверху, оказался бы под вами. Его поставят на движитель, который доставит вас к самолету. Бока (самолета) открывались, и он высасывал людей, выходящих из самолета, менял уровни, засасывал вас, а затем взлетал, а затем, когда он приземлялся, вы делали то же самое. Если вы не сделаете что-то подобное, вам придется начинать все раньше и раньше.
Они [авиакомпании] продолжают увеличивать количество мест в самолетах, самолеты становятся больше, и требуется много времени, чтобы разместить всех этих людей и все их вещи на багажных полках. А еще есть такие парни, которые не торопятся и не уходят с дороги. И люди толкают людей и кричат на них. Это вопрос дизайна. Но есть и более простые вещи. В JFK JetBlue начинает высадку из задней части самолета, а также из передней части. Есть вещи, которые вы можете сделать так.
Как отнеслись к вашей идее авиастроители?
Кажется, один из них получил на него патент - думаю, может быть, Airbus. [Примечание редактора: да.] Вам также не понадобились бы большие длинные залы. Вам не понадобились бы все эти нелепые аэропорты, и вам не пришлось бы ждать, чтобы высадиться. Эти капсулы займут их место. Все одновременно взлетают и высаживаются; ты просто берешь свою сумку и уходишь. Никто никогда не повредит вашу сумку. Никто никогда не теряет твою сумку.
Людям нужен выбор, и мы собираемся им это предоставить.
Вы можете контролировать количество мест в самолете. Какое пространство для ног и расстояние между сиденьями вы рассматриваете?
Это зависит от того, за что вы хотите платить. Когда я приехал в Португалию [чтобы запустить TAP], они сказали: «Вы же не собираетесь работать с сверхнизкими тарифами, не так ли?» И я сказал: «Ryanair нас убивает», мы разоряемся, а они только что вернули своим акционерам 800 миллионов евро, так что, очевидно, кому-то нравится эта модель. Поэтому мы разработали модель типа Ryanair в задней части самолета: шаг сидений двадцать девять дюймов, и вы платите 29 евро (32 доллара). Вы не хотите с этим мириться? Затем вы получаете шаг сидений 34 дюйма и бесплатно за провоз багажа, а платите 99 евро. Вы не можете жаловаться на оплату проезда в размере 39 долларов, если это то, что заставляет людей путешествовать.
Людям нужен выбор, и мы собираемся им это предоставить. Все дело в недвижимости, верно? Если место занимает в два раза больше места, мы будем брать с вас в два с половиной раза больше за место. Если вам нужно место, за которое вы не хотите платить, то садитесь на это место. Вы все платите столько, сколько хотите. А потом, если вы хотите покушать, закажите, что заранее положили его на свой счет, и вам его доставят в самолет. Все дело в выборе.
Это совсем другая модель, чем Southwest и JetBlue, где, по крайней мере с самого начала, идея заключалась в том, что это был один класс, ко всем относились одинаково
Некоторые люди и те, кто может себе это позволить, просто хотят иметь больше места. Все хотят обновиться, и никто этого не делает. Почему бы не дать им самолет, в котором 36 мест первого класса вместо 12? Я не говорю, что я так делаю, я говорю, что это варианты. У вас могут быть разные макеты. Вы могли бы изменить их вокруг. [Примечание редактора: еще одной ключевой особенностью A220 является то, что в нем предусмотрено только одно среднее сиденье в ряду, а не два, как обычно.]
Как быстро вы принимаете самолеты?
Около одного в месяц. [Примечание редактора: Нилман заказал 60 штук, так что потребуется пять лет, чтобы получить их все.]
Вернуться к названию. Насколько срочно нужно придумать бренд?
Меня не беспокоит имя. Это было в повестке дня сегодня на нашей встрече, и я сказал: «Снимите это, мне все равно, это не срочно, это не важно. Давайте поговорим о технологиях».
Вы должны использовать много авиационных приложений. Насколько хорошо они справляются со своей задачей?
Ни один из них не выделяется особенно хорошо. Они просто хороши для регистрации, и только основы. Я хочу дать вам полный опыт путешествия. У нас будет весь этот опыт путешествий, и мы предложим вам другие туристические продукты. Я вижу нас как технологическую туристическую компанию. Мы рассматриваем весь спектр туристических предложений.
Так что вас беспокоит больше всего?
Получение самолетов.
А как насчет JetBlue? На что это будет похоже, если вы пойдете против своей бывшей авиакомпании, в которой у вас все еще есть доля?
Я не собираюсь летать туда, куда летают они. JetBlue владеет пятью процентами всего рынка, поэтому остается 95 процентов, что они не летают. Там много места. У меня с ними хорошие отношения - я постоянно разговариваю с Робином [Хейсом, нынешним генеральным директором JetBlue].