Я видел фотографии, даже смотрел видео, но ничто не подготовило меня к тому, что я впервые увижу парусник SV Tenacious.
При длине 64 м, ширине 10,5 м и 37,5 м от палубы до вершины грот-мачты это самое большое деревянное судно с одним корпусом, все еще бороздящее океаны мира. Этот трехмачтовый 586-тонный барк с корпусом из сибирской лиственницы и тиковым настилом словно перенесен прямо из 19 века или со съемок «Пиратов Карибского моря».
Путешествие на таком высоком корабле, как этот, - это возможность всей жизни для любого человека, но для человека с инвалидностью это может быть просто мечтой. Как назло, Tenacious стал для меня воплощением мечты. И хотя я один из избранных, я не одинок. Tenacious и родственный ему корабль Lord Nelson, оба принадлежат британской компании Jubilee Sailing Trust (JST), являются единственными высокими кораблями в мире, предназначенными для размещения экипажей разного уровня подготовки. С тех пор, как лорд Нельсон был введен в строй 38 лет назад, на этих двух кораблях плавало более 55 000 человек, почти половина из которых живут с ограниченными возможностями.
Tenacious был построен в конце 1990-х многонациональной командой из 1500 добровольцев, около половины из которых жили с той или иной формой инвалидности, и обошелся примерно в 14 фунтов стерлингов.5 миллионов. Он оборудован шестью подъемниками для инвалидных колясок между палубами и точками крепления по всему периметру для использования в ненастную погоду для инвалидов-колясочников; ребра палубы, таблички со шрифтом Брайля и говорящий компас для слабовидящих; и вибрирующие сигнальные подушки под койками и индукционная петля для слабослышащих. Она может управляться традиционным рулем или, для людей с ограниченной подвижностью, джойстиком или гидроусилителем руля.
Я присоединился к рейсу Tenacious из Сиднея в Мельбурн, который стал 500-м рейсом с момента ввода в эксплуатацию в 2000 году и одним из последних рейсов за 18 месяцев пребывания на Антиподах. В рейсах JST нет пассажиров, только экипаж, состоящий из девяти постоянных членов экипажа и от 30 до 40 членов экипажа рейса, и ожидается, что каждый будет выполнять свои обязанности в меру своих возможностей, какими бы они ни были. Это признак того, насколько нормальным быть членом экипажа с инвалидностью является то, что мне трудно точно оценить, сколько членов экипажа рейса были инвалидами - в конце концов, многие инвалиды невидимы - но я могу сказать, что было четыре человека в инвалидной коляске, один человек. с церебральным параличом, один человек с нарушением зрения и один человек с трудностями в обучении.
Если у нас и были какие-то иллюзии насчет шезлонгов и коктейлей, то они рассеялись после нашего первого инструктажа: это не будет расслабленный круиз - «счастливые часы» - так называется время, которое каждый день во время экипаж рейса чистит палубы и моет головы (включая пять ванных комнат, доступных для инвалидных колясок) среди других работ по техническому обслуживанию.
Поскольку я был физически неспособен выполнять некоторые задачи, мне однажды поручили отполировать корабельный медный колокол! Каждой из четырех вахт было назначено шесть часов вахты, постепенно меняющихся в течение каждого 24-часового периода, что означало, что было невозможно войти в какой-либо ритм сна. Несмотря на это, а может быть, из-за этого, опыт плавания на судне JST явно достаточно привлекателен, чтобы заманивать людей обратно не один раз, а часто: по крайней мере пятая часть экипажа была в более чем одном рейсе, а некоторые плавали. много раз.
Мы все знакомы с инструктажами по технике безопасности, которые мы получаем при посадке в самолет, настолько, что большинство из нас просто отключается. В случае аварии шансы выжить в любом случае невелики, особенно для пассажиров с ограниченными возможностями. Инструктаж по технике безопасности, который мы получили в первый день, был очень необычным: было ясно, что жизнь или смерть зависит от того, соблюдают ли люди протокол, и что люди с инвалидностью не останутся без внимания. Когда инструктаж закончился, мы провели учения по эвакуации, во время которых всех джипов отправили под палубу, чтобы можно было усовершенствовать процесс подъема их на стульях вверх по лестнице. И это действительно означало совершенство: учения будут повторяться до тех пор, пока все не будут готовы к эвакуации в спасательных жилетах менее чем за шесть минут. В нашем случае это означало, что нам нужно было сделать это только дважды.
Несмотря на практические аспекты брифингов и размещения багажа, волнение экипажа рейса было ощутимым - мы не могли дождаться отплытия от нашего причала в Порт-Джексоне, потрясающе красивой естественной гавани Сиднея и месте первого европейского поселения в Австралия. Поскольку капитан стремился добраться до Тасманова моря до наступления темноты, вскоре мы уже двигались к Сиднейскому мосту Харбор-Бридж. Когда мы приблизились к мосту, я нервно посмотрел вверх - действительно не было похоже, что мы пройдем под ним. Мы это сделали и с запасом в 5 метров (впоследствии я проверил цифры).
Когда мы проходили под мостом, я впервые увидел Сиднейский оперный театр, как он выглядит из воды, с которого лучше всего можно оценить его красоту. Было странно, однако, осознавать, что в тот момент корабль, на котором мы плыли, привлекал больше внимания, чем одно из самых знаковых зданий в мире. Даже без поднятых парусов угольно-черный корпус и белоснежные мачты на фоне совершенного голубого неба, должно быть, представляли собой великолепное зрелище.
Мои первые часы были с полуночи до 4 утра. Мой сиделка и я - у каждого инвалида должен быть «приятель» - покинули свои койки после короткого отдыха (слишком взволнованы, чтобы спать) и задернули шторы в жутком свете трапа: красный, чтобы сохранить ночное зрение. Развернув мою моторизованную инвалидную коляску, я был встревожен, обнаружив, что она не включается, но, думая, что это, должно быть, просто оборванный провод, и не желая опоздать на нашу первую вахту, мы позаимствовали одну из корабельных инвалидных колясок, чтобы сделать наш путь к мосту через два лифта.
Двинувшись на юг со скоростью около 8 узлов, мы заняли чередующиеся позиции у левого и правого бортов вахты и у руля. Вы можете представить себе, что четыре часа смотреть в темноту было бы скучно, но, будучи горожанином на протяжении всей жизни, всегда приятно оставить позади световое загрязнение и созерцать небо, усеянное миллионами звезд. Я был особенно благословлен той ночью, когда я сидел на вахте по правому борту, когда яркий огненный шар - метеорит - пронесся по небу всего в километре от меня. Кроме того, было волнующе впервые встать за штурвал, будучи ответственным за поддержание курса этого огромного корабля с помощью большого корабельного компаса с подсветкой и корабельного штурвала из дерева и латуни, который был такого же роста, как я, когда я сидел в своем кресле.
День второй также стал для меня еще одним первым: я увидел кита, когда его двуустка исчезла в паре сотен метров от левого борта. Но это было ничто по сравнению с чудом увидеть, как на следующий день стая дельфинов скачет на носу. Это завораживающее поведение, когда дельфины располагаются таким образом, чтобы их поднимала и толкала вперед циркулирующая вода, создаваемая носовой волной напора движущегося судна, впервые было зарегистрировано древними греками. Есть даже рассказы о дельфинах, насмехающихся над более крупными китами, чтобы преследовать их, чтобы они могли кататься на них (или кататься на вейке). Нет никакой заметной причины, по которой они должны это делать, кроме как для чистого развлечения, и на это, безусловно, было приятно смотреть.
До сих пор погода была хорошей, с температурой выше средней для этого времени года, и мы наслаждались красивыми закатами. Ветер оставался благоприятным, когда мы повернули на юго-запад в пролив Басса, мчась со скоростью 9-10 узлов, все еще под парусами. Это означало, однако, высокую зыбь, и мне по-прежнему приходилось использовать корабельную инвалидную коляску с ручным приводом: моя инвалидная коляска с электроприводом все еще не заводилась, несмотря на все усилия даже корабельного механика, так что мне придется обходиться без нее в течение остаток поездки.
В следующую вахту мне посчастливилось стоять у руля, когда капитан, грубоватый шотландец, явно не терпящий дураков, находился на мостике. Корабельный механик, оказавшийся поблизости, благополучно подсказал мне протокол: повторяй любое указание капитана, чтобы показать, что ты правильно понял. «Порт 10°», - сказал Саймон, капитан. «Порт 10°», - повторил я, поворачивая штурвал корабля против часовой стрелки. «Еще один порт 5°». «порт 5°». «Установить курс на 235°». «Курс: 235°». Помимо дополнительного возбуждения от того, что капитан на мостике принимает непосредственное командование кораблем, я чувствовал, что нахожусь на палубе авианосца «Энтерпрайз». Действительно, находясь в плавании, я понял, что большая часть известной мне корабельной терминологии исходит не от каких-либо знаний о парусном спорте, а от просмотра эпизодов «Звездного пути».
На четвертый день мы обогнули мыс Уилсона, главную цель в случае ухудшения погоды или отсутствия ветра. Действительно, ветер значительно уменьшился, и мы снизили скорость до 2-3 узлов. Теперь, когда тангаж и крен корабля не были слишком сильными, я смог восстановить некоторую независимость, обходя корабль с помощью четырехколесной рамы, хотя и медленно и неуверенно.
Wilsons Promontory, возможно, мое любимое место в Австралии, и мы бросили якорь в красивом заливе Оберон, откуда я впервые смог увидеть Променад с воды. В ту ночь мы впервые взяли якорную вахту. Мы не беспокоились о столкновении с другим кораблем, но нам все равно приходилось снимать показания каждые 15 минут, чтобы убедиться, что мы не сорвались с якоря, чтобы следить за погодой и убедиться, что нас не взяли на абордаж. незваные посетители - большая проблема в Аравийском море или море Сулу, чем в австралийском Бассовом проливе, где дикая погода представляет наибольшую опасность.
Со спокойными водами и укрытием залива это время считалось идеальным для того, что известно на борту как «на колесах наверху!», когда людям в инвалидных колясках предоставляется возможность подняться на воронью гнездо - не самое высокое, но, безусловно, достаточно высокое для острых ощущений, и я не мог перестать ухмыляться ни на подъеме, ни со своего наблюдательного пункта в 10 метрах над палубой. Мы все были в восторге от нашего товарища по команде с церебральным параличом, инвалида-колясочника, который решил подняться на воронье гнездо с помощью ассистента. Его запрягли и сопровождали, но явно потребовалось огромное физическое и умственное усилие, чтобы взобраться по почти вертикальной веревочной лестнице.
Мы приближались к концу нашего путешествия и подошли к нашей якорной стоянке у залива Порт-Филлип под мотором, так как ветра не было. Когда мы пережили наш первый сильный дождь, волна стала слишком высокой, чтобы я мог безопасно идти, и я снова оказался в корабельном инвалидном кресле. К счастью, дождь длился недолго, и мы бросили якорь в последний раз у входа в бухту. Утром нам дали на выбор экскурсию - на историческую карантинную станцию в Портси или на небольшую колонию тюленей на беседке по прозвищу Шляпа китайца. Я выбрал второе, и меня должным образом спустили в одну из спасательных шлюпок. Беседка была буквально переполнена тюленями. Троим, решившим поплавать поближе, пришлось столкнуться не только с холодной водой, но и с запахом тухлой рыбы, невыносимым даже с расстояния 50 метров.
Мы подняли паруса, чтобы войти в бухту и закончить наше путешествие на пике того, что мы в последний раз находимся под парусами. Но паруса снова были спущены для нашего последнего подхода жарким летним днем к нашему причалу в Уильямстауне за знаменитым Стивом Ирвином Sea Shepherd, бывшим бичом японских китобоев, у его родного причала. В общей сложности мы преодолели 635 морских миль, 65% из которых прошли под парусом благодаря попутному ветру.
Путешествие на Tenacious (или родственном ей корабле Lord Nelson) - это наглядный урок преимуществ инклюзивности и доступности. Люди с инвалидностью могут бросить вызов себе, испытать приключения и узнать, на что они способны, если представится такая возможность, в то время как трудоспособным членам экипажа будет показано, что инвалидность не обязательно означает инвалидность. Людям, живущим с инвалидностью, предоставляется возможность расширить горизонты того, что они считают возможным, в то время как здоровым, которые, возможно, никогда не общались с кем-то с инвалидностью, предоставляется возможность увидеть человека, а не только его инвалидность.
Хотя это будет долгое ожидание - лорд Нельсон должен посетить Австралию через пару лет - я без колебаний запишусь на еще одно путешествие и призываю всех, с ограниченными возможностями или без, испытать жизнь на паруснике, если представится такая возможность.