По крайней мере, это результат нового исследования, которое также показало, что водители, как правило, чаще становятся причиной аварий и сбоев, чем дорожные байкеры.
Если вы живете в США, вы наверняка слышали устные истории непослушных велосипедистов. Широко распространено мнение о том, что городские и пригородные улицы переполнены нарушителями закона - толпой не обращающих на это внимания велосипедистов, катающихся на красный свет, проезжающих через знаки остановки, проезжающих по улицам с односторонним движением, а затем (лицемерно!) Сбивающих с толку водителей.
Как человек, который проехал сотни тысяч миль за последние 34 года и ездил на велосипеде еще дольше, моя точка зрения другая. Кажется, что все нарушают правила, на двух или четырех колесах. Большая разница в том, что некоторые делают это на 18-фунтовом велосипеде, а некоторые - на 4-тысячном внедорожнике, который может нанести экспоненциально больший вред.
Но люди, которые не ездят на велосипедах, не видят этого - они просто видят людей на велосипедах, заряжающихся через эти знаки остановки. И почти невозможно бороться с их представлениями или даже участвовать в значимых дебатах без веских доказательств иной реальности. И на сегодняшний день очень мало исследований дало количественные данные, сравнивающие, как водители и велосипедисты на самом деле ведут себя на дороге.
Вот почему новое исследование, проведенное по заказу Департамента транспорта Флориды учеными Центра исследований городского транспорта Университета Южной Флориды, чертовски интересно. В отчете, самом масштабном из когда-либо предпринимавшихся в своем роде, делается вывод о том, что велосипедисты чуть более соблюдают правила дорожного движения, чем водители.
Проведя так называемое исследование естественного поведения, исследователи оснастили велосипеды 100 велосипедистов несколькими датчиками и камерами, а затем записали данные о том, как эти участники вели свой обычный образ жизни, крутя педали около 2000 часов в районе метро Тампа-Бэй. По окончании периода испытаний исследователи и их аспиранты тщательно изучили видеозаписи и данные датчиков, подсчитав, насколько часто велосипедисты и водители не уступают, проезжают через знаки остановки или иным образом нарушают правила дорожного движения. Особое внимание они уделяли случаям аварии или близкого столкновения.
В конце концов, результаты показали, что велосипедисты соблюдают закон в 88% случаев в течение дня и 87% после наступления темноты. В том же исследовании было установлено, что водители, которые взаимодействовали с испытуемыми, соблюдали закон в 85% случаев. Другими словами, водители были немного шаловливее велосипедистов - даже без учета скорости или отвлечения внимания за рулем.
В разговоре с тремя исследователями, проводившими исследование, я спросил, понимают ли они, почему полученные данные так сильно отличаются от общественного мнения о поведении велосипедистов-недобросовестных велосипедистов. «Многие водители просто не знают правил, касающихся людей, ездящих на велосипедах», - говорит Конг Чен. «О том, сколько места предоставить велосипедистам, например, или когда гонщики должны получать преимущественное право».
Более того, в 20 из 21 зафиксированного близкого телефонного звонка участвовал водитель, который не смог должным образом уступить дорогу при повороте или не предоставил велосипедисту трех футов пространства, предусмотренного законодательством Флориды. «Велосипеды были оснащены датчиками приближения, - говорит научный сотрудник Ахиллеас Куртеллис. «Таким образом, мы могли точно измерить, насколько близко машины подъехали к велосипедистам. Некоторые из них были действительно близкими вызовами ». (За единственным исключением, велосипедист чуть не промахнулся после перехода улицы, когда мигал сигнал пешехода «Не ходить».)
«Даже несмотря на то, что велосипедисты, находящиеся в непосредственной близости, почти всегда соблюдали правила дорожного движения, все же были случаи, когда они могли быть более осторожными», - отмечает руководитель программы Пей-Сун Линь, руководивший исследованием. «Я имею в виду, что предположение о том, что водители будут следовать правилам, очевидно, небезупречно».
За исследуемый период произошла только одна авария, и она тоже была вызвана халатным поведением водителя. В этом случае автомобилист сбил велосипедистку сзади, когда она ждала поворота налево. В опубликованном исследовании исследователи отметили: «Водитель был нетерпелив и пытался проехать на относительно высокой скорости, поскольку встречный транспорт собирался остановиться, чтобы велосипедист мог повернуть».
«Основываясь на том, что мы видели и измеряли, мы рекомендуем меры, которые способствуют разделению больше, чем обмену. Мы думаем, что создание буферов между автомобилями и мотоциклами - это разумно ».
В другом компоненте того же исследовательского проекта участников попросили заполнить подробную анкету об их поведении на велосипеде. Цель состояла в том, чтобы изучить, как велосипедисты описывают свое поведение на дороге - например, как и когда они могут рисковать, а также какие ситуации могут отвлекать их во время езды.
Полученные данные в значительной степени неудивительны, за одним большим исключением: эти самооценки показали, что молодые гонщики (в возрасте от 18 до 25 лет) больше рискуют и чаще отвлекаются, чем велосипедисты старшего возраста. А райдеры, прошедшие формальные курсы обучения райдеров (от организации CyclingSavvy), даже более соблюдали правила дорожного движения.
Еще один интересный момент: женщины-велосипедисты, выполнившие самооценку, оценили себя как более склонные к риску и более отвлекающие внимание, чем их коллеги-мужчины. Авторы исследования признают, что эти данные противоречат здравому смыслу, поскольку многочисленные исследования документально подтверждают более высокую вероятность рискованного поведения у молодых мужчин, но предполагают, что женщины могут более честно оценивать свое поведение или приписывать больший риск тому или иному действию, чем мужчины.
В любом случае, основываясь на результатах исследования, исследователи предложили ряд рекомендаций, которые помогут снизить пугающе высокий уровень близких звонков. Для улучшения инфраструктуры они предложили более широкие и защищенные велосипедные дорожки; светоотражающие зеленые разметки на велосипедных дорожках; улучшенное освещение проезжей части, на которых много велосипедистов; и так называемые «сквозные полосы», которые уменьшают конфликты между велосипедистами и поворачивающими транспортными средствами на перекрестках, позволяя водителям безопасно расположиться до поворота. «Основываясь на том, что мы видели и измеряли, мы рекомендуем меры, которые способствуют разделению больше, чем обмену», - говорит Кортеллис. «Мы думаем, что создание буферов между автомобилями и мотоциклами - это разумно».
Очевидно, что что-то нужно изменить, чтобы райдеры были в безопасности, по крайней мере, в районе, где проводилось исследование. В двух округах, включенных в отчет, в 2013 году произошло в общей сложности 1 084 велосипедных аварий и 22 погибших. И, как отмечается в исследовании, уровень смертности велосипедистов во Флориде в три раза превышает средний показатель по стране. По данным Департамента безопасности дорожного движения и автотранспортных средств Флориды, в общей сложности в 7 077 велосипедных авариях в 2014 году погибли 135 велосипедистов и еще 6 680 получили травмы, что на 78 процентов больше, чем в 2011 году.
«Нет сомнений в том, что здесь, во Флориде, есть проблемы с безопасностью», - говорит Кортеллис. «Вот почему DOT попросил нас провести это исследование, чтобы выяснить, что мы можем сделать, чтобы изменить поведение людей. Слишком много людей получают травмы ».