От улучшенных кожухов и повышенной защиты боковин до разнообразных смесей для лучшего сцепления и новых размеров - резина для дороги и тропы становится все лучше.
Шины оказались самой удивительной историей велосипедных испытаний журнала Outside в этом году в Тусоне, штат Аризона. За две недели тестирования 50 байков, с десятком гонщиков на каждом велосипеде каждый день, у нас было только две квартиры. Для сравнения: в тесте 2017 года мы набрали 18 баллов, а в 2016 году - колоссальные 27. В предыдущих тестах было как минимум столько же баллов, а часто и больше. От мерзких колючих растений до зазубренных камней, усеивающих дороги и тропы, все в Тусоне готово порезать ваши шины, что делает нашу нехватку квартир еще более впечатляющей.
Поскольку результаты охватывают размер колес и шин, тип велосипеда, шины и комбинации колес и даже бренд, неизбежный вывод заключается в том, что конструкция шин в целом улучшается. Даже не считая велосипедных испытаний, в моем круглогодичном тестовом парке было так мало квартир, что я с трудом могу вспомнить, когда в последний раз менял шину.
Итак, как вы объясните эти улучшения? «Мы наконец-то на несколько лет приступили к разработке бескамерных шин, и мы делаем все возможное, - говорит Клейтон Вангбихлер, представитель WTB. «Вначале компании адаптировали шины камерного типа к бескамерным, и нужно было учиться, чтобы выяснить, что работает, а что нет. Мы вышли за рамки того времени и настраиваем шины с разными слоями, улучшенными каркасами и разнообразными составами в соответствии с условиями. Кроме того, теперь конструкция обода упрощает установку без камеры ».
Вероятно, самый большой фактор, способствующий повышению долговечности и ощущений, - это защита боковины и протектора, которая представляет собой своего рода защитный слой, встроенный в слой шины. «Думаю, мы наконец-то выяснили, какие материалы работают», - говорит Грэм Вильгельм, менеджер по продукции программы Trek wheelworks. «Мы точно знаем, какой тип нейлона, какой TPI нейлона и какое переплетение нейлона лучше всего». И это варьируется от шины к шине. Например, для трейловых и all-mountain дизайнов Bontrager использует три листа нейлона 40TPI, по одному на каждой боковой стенке и один вспомогательный протектор. На покрышках повышенной проходимости в боковинах всего два листа нейлона 60TPI. «Я думаю, вы видите это повсеместно: компании действительно сосредоточились на том, что работает, поэтому сегодня вы получаете шины, которые весят столько же, что и пять лет назад, но они намного долговечнее». Вильгельм также отмечает, что улучшения в конструкции протектора означают лучший контроль, поэтому райдеры с меньшей вероятностью сойдутся с места, потому что они едут по лучшим линиям.
Аарон Чемберлен из Maxxis, чьи шины украсили более половины горных велосипедов, которые мы пробовали, говорит, что у них также есть новые технологии, в том числе DoubleDown, в котором используются два слоя каркаса, как в шинах для скоростного спуска, но с более легкими каркасами 120TPI для лучшего ощущения. «Велосипеды более эффективны и агрессивны, поэтому мы должны идти в ногу с ними», - говорит он. Он также считает, что тенденция к использованию более широких колесных дисков способствует увеличению долговечности шин. «На складе появляется больше велосипедов с более широкими ободами. Это позволяет шине растекаться, что снижает риск защемления плоских поверхностей ». Это перекликается с подходом Enve к укрощению плоских колес, когда прошлой осенью модернизировал колеса серии Mountain.
Производители также, похоже, больше озабочены долговечностью, чем весом. «Когда появились бескамерные модели, все дело было в весе, но мы пришли к выводу, что не всегда можно снизить вес за счет надежности», - говорит Вангбихлер. Если десять лет назад я стремился к легким шинам для горных гонок, которые, например, весили в диапазоне 400 грамм, то сейчас от 500 до 600 грамм более реалистичны, отчасти благодаря более толстым каркасам и более широким профилям. Вы можете спорить о том, насколько лишние 100 граммов замедляют вас, но нет никаких сомнений в том, что вы будете намного медленнее, если спуститесь из-за слишком легких шин.
Велосипедные компании, похоже, тоже это поняли. Несколько сезонов назад большинство брендов предлагали самую тонкую, легкую и дешевую версию шин, чтобы их велосипеды выглядели как можно более перышками в выставочном зале. На наших тестах мы сразу же разорвали эту тонкую, как бумагу, резину. Поэтому приятно видеть, что все больше компаний предлагают более тяжелые шины с дополнительной защитой боковин. Specialized, например, включает в себя шины GRID с усиленными боковинами на всех моделях трейловых байков, начиная с Stumpjumper и выше. И практически каждый мотоцикл с протекторами Maxxis, участвовавший в тестировании, имел самый высокий знак компании 3C / EXO / TR за лучшую устойчивость к разрыву и проколам. «Многие производители осознали, что выбор самой легкой шины из возможных означает, что клиенты все время будут сползать», - говорит Чемберлен. «И от этого все просто плохо выглядят».
Шины также становятся шире по всем направлениям. Большинство протестированных нами шоссейных велосипедов были оснащены шинами 28c, а многие - до 32c, что очень далеко от прошлогодних стандартов 23c. И если не так давно шины размером 2,1 дюйма и меньше были нормой для гоночных мотоциклов, то в этом году BMC Agonist поставлялся с шинами 2,25, а Specialized Epic - 2,3. Увеличенный объем не обязательно означает лучшую долговечность, тем более что давление обычно падает с увеличением размеров, но это означает лучшую езду. «Я думаю, все это можно проследить до толстых байков», - говорит Шон Эстес из Specialized. «Гонщикам сразу понравилась уверенность, дополнительное сцепление и меньшее количество спущенных шин. Вы получаете невероятное качество езды с большей резиной. Компромисс заключается в весе и сопротивлении качению, поэтому теперь нужно найти золотую середину, уравновешивающую все факторы ».
Представляем 2,6-дюймовую горную шину, которая, вероятно, была самой популярной моделью на палубе в этом году. Шесть велосипедов были выпущены в спецификации этого нового размера, и я полагаю, что их было бы еще больше, за исключением того, что доступность для раннего пробега была ограничена. Разделив разницу между 2.4s, которые когда-то считались шинами для больших горных велосипедов, и 3.0s, первоначальным стандартом для байков Plus, этот размер обеспечивает отличное сцепление и помогает преодолевать рыхлую местность и грохот, но не дает такого летаргического ощущения, как иногда получить с плюсом. «Я думаю, что это своего рода реакция на плюс», - говорит Чемберлен. «Была вся эта шумиха о том, как plus изменит вашу жизнь. Для некоторых вещей это хорошо, но может казаться расплывчатым и медленным. Итак, это маятник, качнувшийся в другую сторону ».
В тесте у нас было два эндуро-байка: Pivot Mach 6 с 2,5-дюймовым передним колесом Maxxis DHF и Ibis Mojo HD4 с 2,6 Maxxis DHF, и здесь победили контроль и уверенность, присущие более крупной резине. В качестве эксперимента я заменил более толстую шину на Pivot, и этот байк мне понравился еще больше. Различия, конечно, были постепенными, но заметными, что, вероятно, объясняет, почему этот размер стремительно растет. «Я был удивлен, узнав, что 2.6 сейчас лидирует в наших продажах», - говорит Вильгельм из Trek. «Для меня это определенно волшебная середина».
И последнее замечание: если у вас нет набора розеток, такого как DynaPlug Pill, вы упускаете из виду. В то время как в прошлом плоская покрышка означала установку камеры и потерю ваших преимуществ бескамерного использования, мы исправили обе наши спущенные шины с помощью быстрой работы с заглушкой. В наши дни плагины стали настолько хороши, что эти исправления продержались до конца теста - и все еще работают.