Но он не думает, что гиперпетля станет нашим транспортным спасением.
'Innovators' рассказывает о наших путешествиях за кулисы с разрушителями путешествий и свободомыслящими людьми - людьми, которые ведут, а не следуют, ломают вещи, идут на риск, решают проблемы по-новому. Благодаря всему этому они создают для всех нас будущее путешествий.
Когда мы впервые встретились с президентом Brightline Патриком Годдардом в июне 2018 года, все было немного по-другому. Во-первых, частная железнодорожная компания, которая только что открылась между Майами и Форт-Лодердейлом, называлась Brightline - с ноября того же года его организация начала трансформироваться в Virgin Trains USA (да, в ту самую Virgin). Но не все изменилось: у биодизельных поездов по-прежнему есть станции и услуги, которые затмят Penn Station и Amtrak. (Настолько, что участник Traveler Пол Рубио описал станции так, как будто они «были переданы из Токио», когда он ехал по этому маршруту в сентябре прошлого года.) доступ для инвалидных колясок, есть бизнес-класс (с бесплатной выпивкой) и работающий Wi-Fi. Кроме того, 15-20 долларов США (в зависимости от длины маршрута) в одну сторону, цены Virgin Trains USA ниже, чем 40-65 долларов США в Lyft или Uber в том же путешествии.
Теперь, если вы думаете, что маршрут поезда из Майами в Форт-Лодердейл (а теперь продлен до Уэст-Палм-Бич) не удовлетворит все ваши потребности в путешествии, Годдард соглашается. Вот почему конечной целью является путешествие из Майами в Орландо, что делает однодневные поездки между двумя городами Южной Флориды проще простого. Да, и из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас, о чем было официально объявлено в сентябре. И, может быть, даже из Хьюстона в Даллас или Сент-Луис. Луи в Чикаго. Единственная заминка? На самом деле вытащить американцев из их любимых машин и сесть в поезда Virgin. Но у Годдарда есть план и на этот счет. Мы проверили, как именно он собирается заставить работать Virgin Trains USA.
Для последовательности и ясности компания будет называться Virgin Trains USA, хотя переход и ребрендинг с Brightline на новое название еще не завершены.
Ваш опыт не связан с поездами. Как вы считаете, ваш предыдущий опыт подготовил вас к этому опыту?
Это то, о чем я задавал себе вопрос, проходя через этот процесс. Я провел большую часть своей карьеры в сфере гостеприимства, но на самом деле я провел много времени, сосредоточившись на преобразовании взглядов людей на гостеприимство как на товар, на опыт. Я специально работал над преобразованием брендов отелей в бутик-отели и отели стиля жизни, и я обнаружил, что людям это не только нравится, но и, соответственно, они будут платить за это больше. Команда здесь делала то же самое для транспортировки. В то время как большинство людей рассматривают транспорт и путешествия как товар, это была возможность создать более приятный, приятный, удобный и продуктивный опыт - и действительно подумать о путешествии на поезде так, как никто не думал об этом раньше. До этой должности я руководил компанией по управлению отелями под названием Trust Hospitality, и мы владели, управляли и развивали отели по всей территории США, Карибского бассейна и Латинской Америки; Я продался, чтобы присоединиться к этой команде.
Было ли что-то, к чему вас не подготовила работа в отелях?
Одним из важнейших аспектов железнодорожной отрасли является культура безопасности. Не то чтобы я не был в безопасности раньше, я просто не думаю, что до этого я так хорошо осознавал важность безопасности поездов. К этому нужно было привыкнуть.
Другое дело, что в условиях отеля у вас есть гости 24/7. Они эффективно переезжают к вам, так что вы застряли с ними, пока они остаются с вами. В поезде они просто проезжают мимо. Это очень жуткое затишье - по крайней мере, жуткое для меня - когда вокруг не так много людей. И это было определенно трудно вычислить изначально. Но в целом я нашел его довольно увлекательным.
Выросли в Ирландии, что, по вашему мнению, Европа сделала правильно, когда дело доходит до поездов, и что США сделали неправильно?
Интересно, как железнодорожные перевозки развивались в Европе и Азии, но не развивались в США. Основная причина этого заключалась в том, что после Второй мировой войны мы вложили все наши деньги в шоссе, в то время как они ремонтировали все их существующие железные дороги и поставить на них более скоростные поезда. Так что к тому времени, когда мы развернулись и попытались сделать более скоростные поезда, было уже слишком поздно. Теперь, почти 80 лет спустя, эти дороги перегружены, и мы ищем новые решения.
Очень трудно пройти по полосе отвода, а транспортная отрасль контролирует множество важных коридоров по всей стране. Но где мы видим возможность, откровенно говоря, в том, что вам не нужно иметь поезда со скоростью 250 миль в час. Вы можете замедлить их до 150 миль в час и использовать существующие шоссе и грузовые коридоры. Это то, что мы сделали во Флориде и планируем сделать на других важных рынках США
Как вы думаете, ваши поезда могут изменить отношение большинства американцев к поездам и автомобилям?
Наша трудность заключается в том, чтобы вытащить американцев из машины в первый раз - они думают, что это будет похоже на общественный транспорт, у которого плохая репутация из-за того, что он не очень удобен. Вы понимаете, что получаете, когда едете сами: вы знаете, на что будет похож опыт, и вы можете контролировать окружающую среду. Если мы сможем создать среду, в которой гости или пассажиры будут чувствовать, что они могут контролировать впечатления или знают, каким будет это впечатление, и что оно будет соответствовать их ожиданиям, у них будет больше шансов и вероятность выйти из машины. Таким образом, это подталкивает города, округа и муниципалитеты к повышению качества обслуживания общественного транспорта и работает с такими партнерами, как Lyft, чтобы убедиться, что у них высокие стандарты для водителей и транспортных средств. Или он смотрит на рынок микромобильности и видит, как он изменился за последние 18 месяцев, и убеждается, что их технологии и оборудование работают и надежны. Все эти факторы играют свою роль.
Поездка по светлой линии, американскому поезду будущего
Что могут ожидать от ваших поездов те, кто только что открыл для себя вашу компанию? Чем они отличаются, скажем, от Amtrak?
Acela - это удивительный бизнес. С коммерческой точки зрения это очень прибыльно - Северо-восточный коридор ежегодно генерирует полмиллиарда долларов EBITDA [прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации] - и имеет огромный захват рынка целевого туристического рынка. Из пяти человек, которые едут из Манхэттена в Вашингтон, округ Колумбия, четверо садятся на поезд, так что это очень популярный и успешный сервис. Опыт, однако, полностью отличается от нашего. Мы владеем нашими станциями и нашей инфраструктурой, поэтому мы контролируем весь опыт, с того момента, как вы паркуетесь в гараже, проходите через станции, входите в наш зал отправления и садитесь в наши поезда. Это больше похоже на частную авиацию, поскольку мы контролируем все эти аспекты, и это высококлассный поезд. Кожаные сиденья, повсюду розетки, мощный Wi-Fi - у нас 12 Wi-Fi-антенн на вагон, а у Acela - одна, а также питание и напитки на станциях и в поезде. Мы видим себя на пересечении гостеприимства и транспорта.
Что сделало Южную Флориду подходящим местом для старта?
Наш проект как бы начался с третьей базы, потому что Fortress, наша материнская компания, уже владела грузовой железной дорогой Флоридского восточного побережья, которая шла от Джексонвилля до Майами и существует уже около 100 лет.. Мы владели этим коридором, когда государство отказалось от собственных планов по строительству системы высокоскоростной железной дороги. В 2008 году в рамках Закона о восстановлении был выделен грант на высокоскоростную железную дорогу, и им воспользовался ряд статистических данных, одним из которых была Флорида. Но примерно в 2010 году Рик Скотт получил этот грант и фактически вернул его. Когда это произошло, мы подняли руку и сказали, что хотим его развивать - не только потому, что это было оппортунистическим, основанным на том факте, что государство больше не собиралось выполнять свои планы, но и потому, что пробки становились все хуже. Когда вы думаете о Южной Флориде, это полуостров шириной в пару миль с Атлантическим океаном на востоке и озером Окичоби на западе, и есть только две автомагистрали, идущие с севера на юг. Деваться больше некуда, нет сил. Наша железная дорога уникальна тем, что проходит прямо через центр того места, где на самом деле живут люди, что очень удобно для междугородних пассажирских поездов, идущих из центра Майами в центр Форт-Лодердейла, поэтому людям не нужно ехать на запад или на кольцевую дорогу, как они делают для аэропорта.
Какие преимущества вы имели перед другими транспортными компаниями, такими как Amtrak, будучи частной компанией?
Самая большая разница в том, что для нас важны время и деньги. Мы собираемся найти методологии строительства, которые являются наиболее экономичными, и мы собираемся управлять нашими тарифами таким образом, который основан на рыночном спросе, а не на искусственно заниженных тарифах, которые субсидируются. И поскольку мы финансируемся из частных источников, нет никаких требований относительно того, где и как часто мы должны размещать станцию, поэтому мы можем довольно быстро принимать решения по таким вещам, и поскольку мы авантюристичны, мы можем извлечь выгоду из развития вокруг этих станций. Не существует другой бизнес-модели, позволяющей создать этот действительно важный инфраструктурный актив, а затем монетизировать его так, как это можем сделать мы.
Многие начинающие транспортные компании, такие как Uber и Lyft, боролись с прибыльностью. Как компания справляется с собственными расходами и прибыльностью?
Если вы посмотрите на любую крупную транспортную компанию, такую как Acela, Eurostar, Italo в Италии или Virgin Trains в Великобритании, всем им потребовалось два или три года, чтобы набрать обороты. Мы учли это в нашем планировании и разработали довольно консервативные прогнозы относительно того, как этот бизнес будет [делать то же самое]. У нас есть Tri Rail, который ходит прямо рядом с нами, но он медленнее, имеет больше остановок и даже близко не похож на тот же опыт. Кроме того, это на запад, а не из центра в центр, как мы. И им потребовалось два-три года, чтобы развернуться - это просто функция того, как это работает. У нас были довольно консервативные оценки, которые мы превзошли прямо сейчас, и мы довольны тем, куда движемся. Эти вещи просто требуют времени.
Годдард на одной из платформ компании Virgin Train USA.
Вы упомянули Virgin Trains ранее. Каковы ваши отношения с ними сейчас, когда вы переходите в Virgin Trains USA?
Когда несколько лет назад мы приступили к реализации этого проекта, мы поговорили с несколькими операторами высокоскоростных железных дорог по всему миру о возможном участии, прежде чем решили сделать это сами и нанять собственную команду. Virgin была частью этого процесса, и мы поговорили с ними в тот момент. В течение некоторого времени они стремились выйти на рынок США, и у них был определенный интерес, но мы решили, что будем идти своим собственным путем. Примерно за четыре или пять месяцев до того, как мы открылись, я помню, как ездил с Ричардом Брэнсоном по нашим поездам и станциям, и, конечно же, он подумал, что это потрясающе. Тогда был интерес к другой дискуссии об их участии, но это был октябрь перед запуском в январе 2018 года, и время было просто неподходящим.
Мы открылись в январе, и все мы были очень сосредоточены на поддержании бизнеса. Затем в сентябре мы объявили о коридоре из Лос-Анджелеса в Вегас, и я думаю, что это вдохновило команду Virgin снова связаться с нами. В этот момент мы мысленно были в нужном месте для разговора. Когда мы подумали о том, что бренд Virgin известен в США на 97 процентов, и что мы стремимся стать национальным, а не региональным брендом, мы начали рассматривать потенциальные возможности кросс-маркетинга с Virgin Voyages, Virgin Atlantic, Virgin Hotels и Virgin Holidays, мы только что увидели потрясающую возможность работать с Virgin, их 60 компаниями и 50 миллионами клиентов. Мы можем сделать это дополнительной базой или платформой для дальнейшего развития нашего бизнеса во Флориде, Неваде и Калифорнии, и это действительно привело нас к нашему решению. Суть сделки заключается в том, что они инвестируют в компанию, а затем мы будем платить им роялти с доходов от железнодорожной компании.
Вы говорите о поездке из Лос-Анджелеса в Вегас и из Майами в Орландо, не могли бы вы поделиться своим видением Virgin Trains USA через 10 лет?
Через 10 лет поезда Virgin будут соединять четыре-пять коридоров средней протяженности, будь то Шарлотта - Атланта, Хьюстон - Даллас или Чикаго - Сент-Луис. Луи. Мы думаем, что есть ряд возможностей, где мы можем реализовать наш план, как здесь, в Южной Флориде, и соединить те расстояния, которые слишком короткие, чтобы летать, и слишком длинные, чтобы преодолевать расстояние от 250 до 300 миль друг от друга. Мы можем делать это эффективнее, чем летать на самолете или водить машину.
Глядя в будущее, огромные инвестиции в гиперпетли и технологии обучения выходят за рамки моего воображения. Зачем запускать скоростные поезда сейчас, а не инвестировать в более отдаленные, более футуристические варианты?
Я думаю, что реалии суровы для некоторых из этих предложенных решений. В первую очередь из-за трудностей с получением преимущественного права проезда, необходимого для движения с такими скоростями. Это своего рода кирпичная стена, о которую все бились головой в течение последних десяти или двух лет в некоторых из этих коридоров, где мы смотрели на скорость движения 200 миль в час, технологию магнитной подвески или гиперпетли..
Во-первых, как вы получаете право проезда так быстро? Вам нужна очень прямая линия с очень небольшими перепадами уклонов, чтобы двигаться с такой скоростью. Вот почему высокоскоростная железная дорога в Калифорнии будет стоить 70 миллионов долларов за милю. Мы примерно пятая часть этого. Texas Central также рассчитывает на 40-50 миллионов долларов за милю по этому коридору. И они еще не закончились! Им еще предстоит приобрести землю, и это очень трудное дело. Это очень затратное мероприятие. Думаю, это барьер номер один.
Барьер номер два - это регулирование. Предположим, вы приобрели коридор и выяснили, как заплатить за него, что для меня является нарушителем условий сделки, потому что, когда вы тратите 70 миллионов долларов или больше за милю, как вы когда-либо возвращаете эти инвестиции? Я просто не знаю, как ты когда-нибудь, когда-нибудь, когда-нибудь это сделаешь. Вы никогда не восстановите это от тарифов или даже развития. Но даже если бы вы это сделали, в отношении транспорта существует нормативно-правовая база.
Летающие машины? Я думаю, что когда-нибудь мы туда доберемся, но ты все еще сидишь в машине какое-то время. Даже если эти технологии появятся в будущем, все еще есть место для высокоскоростных железных дорог, потому что отдельные транспортные средства еще не являются экономичными, а людям нравится быть в поезде и иметь возможность ходить. Им нравится иметь возможность есть, пить или играть со своими детьми. Таковы преимущества путешествия на поезде - для кого-то они могут быть низкими, но для семей и обычных деловых путешественников - это все.
Теперь последний вопрос, который мы задаем всем нашим инноваторам: с кем в пространстве путешествий мы должны поговорить дальше?
Мой очевидный ответ будет Ричард Брэнсон. У него есть довольно причудливые идеи о том, как отправлять людей в открытый космос и отправлять людей на круизные лайнеры (следующей весной в Майами стартует Virgin Voyages). И у него есть довольно новаторские мысли о том, как это сделать.
Это интервью было отредактировано и сжато для ясности.