Инцидент произошел два дня назад, а вчера он ненадолго отодвинулся на второй план из-за радости пятого места на Vendée Globe. Между тем, вопрос о том, поступил ли Борис Херманн небрежно, когда он спал на испанском рыболовном судне последние 100 морских миль до пункта назначения, тем более обсуждается в так называемых социальных сетях и в некоторых ежедневных газетах.
Возобновились даже жаркие десятилетия споров о несовместимости плавания в одиночку с параграфом 5 правил предотвращения столкновений. Отсутствие правдоподобных объяснений и интервью Süddeutsche Zeitung с капитаном испанского рыболовецкого судна, который заверил, что он не выключал свою AIS, дополнительно подогрели дискуссию. Поэтому, вместо дальнейших предположений, вот факты - и заявление капитана-одиночки, которое он сделал сегодня на пресс-конференции.
1. Вопрос о последствиях столкновения. Катер для рыбной ловли - "Hermanos Busto", стальной корабль длиной 29,35 метра и шириной 8 метров. Он находился в центре Бискайского залива и развивал скорость только 1-2 узла, когда команда вытаскивала улов во время аварии
В то время как «Seaexplorer» Бориса Херрмана потерял бушприт при ударе, получил трещину в корпусе с правого борта, сломанную фольгу и порванный верхний кожух, катер, по-видимому, остался с небольшими повреждениями. «Сегодня я позвонил в судоходную компанию и спросил, все ли в порядке», - говорит Херрманн. На корабле "Рыболовный промысел" было всего несколько сколов краски на борту. На самом деле кажется невозможным, чтобы Imoc60 весом менее 8 тонн повредил всепогодный морской катер с водоизмещением 220 тонн. «Моя страховая компания теперь прояснит все остальное», - сказал Херрманн.
2. Вопрос о вине Согласно международным правилам предотвращения столкновений, ответственность за происшествие, несомненно, несет мужчина из Гамбурга. Рыболовные суда в действии имеют преимущественное право перед прогулочными судами, поскольку они не могут маневрировать при захвате улова, как в случае с «Hermanos Busto»
В ночь со среды на четверг в Бискай также была плохая видимость. Из-за теплого фронта влажность конденсировалась в мелкий туман. Борис Херрманн дал понять на пресс-конференции, что не может винить рыбаков, которые запрещают солидарность между моряками. Освещение палубы и туманный воздух ограничили бы обзор рыбаков в непосредственной близости. Они не могли увидеть его вовремя невооруженными глазами.
Когда его спросили, он пересмотрел свое первоначальное предположение, что корабль шел без АИС. «Я подумал, что это наиболее очевидное объяснение с учетом беспокойной ситуации», - сказал 39-летний мужчина. Во время первоначального исследования MarineTraffic его команда пришла к выводу, что «Hermanos Busto» в то время не отправлял сигнал AIS.
Однако капитан катера в интервью «Süddeutsche Zeitung» возразил: «Наша АИС была включена постоянно. Я гарантирую это. Во-первых, мы обязаны это сделать, во-вторых, это очень легко сделать. проверить, потому что: записывается автоматически."
3. Вопрос технологии «Seaexplorer - Yacht Club de Monaco» Бориса Херрмана имеет на борту еще две системы предотвращения столкновений: широкополосный радар и новую систему обнаружения Oscar, которая заранее исследует поверхность моря с помощью видео- и инфракрасных камер
В своих первых заявлениях о столкновении шкипер заявил, что они также не подавали сигнал тревоги. Ранее он имел десяток встреч с кораблями ночью и всегда проверял, правильно ли работает его радар. Так оно и было, поэтому он был уверен, что сможет снова заснуть. Оскар, с другой стороны, больше не работал надежно: «Оптика, должно быть, была мутной».
По крайней мере, радар был ему доступен. И его АИС также показывал корабли в этом районе; только передаточная функция в южном море уже вышла из строя. Таким образом, если капитан каттера верен, что АИС «Германос Бусто» была активна, Борис Херрманн должен был быть дважды предупрежден о надвигающемся столкновении.
Сам заявил, что не запомнил гудка. Он заметил аварию только тогда, когда, стоя в кабине, увидел над собой стальную боковую стену. Затемнение?
Судя по тому, что нам известно до сих пор, это наиболее правдоподобное объяснение. Изнуренный трехмесячным одиночным плаванием в основном в очень суровую погоду, измученный после перехода накануне вечером через оживленный мыс Финистерре, вполне возможно, что сигнализация подняла его слишком поздно, тем более что он ехал на большой скорости, около 17 узлов. до удара.
Подобный опыт был у Алекса Томсона на Route du Rhum три года назад, когда он уверенно лидировал, не услышав своего будильника и разбился о скалы Гваделупы.
4. Основной вопрос Является ли случай доказательством общей безответственности плавания в одиночку? Действовал ли Борис Херманн небрежно или даже грубо небрежно, когда ложился спать
Там нет никаких сомнений, что это спорно. Вышеупомянутый параграф 5 KVR часто цитируется: «Каждое транспортное средство должно всегда на вид и слух, а также с помощью любых других доступных средств, которые соответствуют данным обстоятельствам и условиям, внимательно следить, что дает полный обзор ситуации и возможность риска столкновения ».
Строго говоря, Imoc60 вряд ли совместим с этим правилом. Поскольку скорость очень высока, обзор спереди сильно ограничен брызгами и переливанием воды. Стекла из оргстекла в рубке легко запотевают, блики от приборов относительно высоки. На самом деле управлять этими лодками с помощью инструментов можно только ночью. И они чрезвычайно требовательны к физическим нагрузкам, тем более, что у капитана 79 дней в море.
Тем не менее, технология принесла огромный прогресс. Радары последнего поколения просто великолепны, AIS - это стандарт де-факто, и Oscar также является очень многообещающим нововведением. Любой, кто не знаком с этими новыми функциями, может обсудить вчерашний стенд.
Просто нет недостатка в вспомогательных системах, так же как нет недостатка в осведомленности о безопасности класса или шкипера. Объявить этот вид парусного спорта безответственным - все равно что запретить восхождение в высокогорье из-за риска. Даже езда на велосипеде по центру города может быть поставлена под сомнение с точки зрения скрытого риска несчастных случаев.
5. Вопрос об ответственности Страховщики давно сняли этот вопрос по указанным выше причинам. Моряки-любители, которые отправляются в путешествие в одиночку, не должны беспокоиться об ответственности своей страховой компании, если они ненадолго засыпают ночью после того, как они предварительно изучили ситуацию
Это тем более верно для политики Imoc60. В любом случае они специально рассчитаны для лодок и, соответственно, дороги. Поэтому бессмысленно снова участвовать в дебатах, которые однажды привели Вильфрида Эрдманна к признанию исключительного достижения его первого кругосветного плавания.
Плавание в одиночку - это интенсивный, утомительный и сложный процесс, но, по крайней мере, не является грубой халатностью как таковой в судебной практике и в сфере страхования.