Совместное использование велосипедов было запущено в Соединенных Штатах семь лет назад, и пришло время подумать, действительно ли эти системы приносят пользу городам и их жителям.
Весной 2010 года небольшая группа предпринимателей решила изменить городской транспорт в Соединенных Штатах. Они начали с единой скромной системы в Денвере, и с тех пор концепция расширилась до более чем 60 городов США, включая девять из десяти крупнейших. В Нью-Йорке, его крупнейшем рынке, система получает более миллиона посещений клиентов в месяц в пик сезона.
Если бы это был стартап, он был бы любимцем частного капитала. Генеральный директор был бы на обложке Fast Company, прославленный как смелый и дальновидный капитан индустрии. Это будет отмечаться и обсуждаться за то, как он меняет ткань городской жизни Америки.
Но это не Убер. Фактически, это даже не компания. Мы говорим о программах проката велосипедов: парках общественных велосипедов напрокат в сети станций в городе или районе, за использование которых каждый может заплатить. Но в то время как Uber считается успешным (хотя и спорным), разговоры об аренде велосипедов происходят на местном, а не на национальном уровне.
Отчасти это связано с тем, что Uber - это единая коммерческая компания с четко определенной целью: увеличение прибыли. Однако программами проката велосипедов, как правило, управляют некоммерческие организации, и они преследуют самые разные цели - от сокращения дорожных заторов и загрязнения до улучшения здоровья населения и привлечения туристов. Тот факт, что программы имеют огромный коллективный охват, не означает, что они успешны. Программа, которая работает в одном городе, не означает, что она будет работать в другом. Вопрос: какие показатели мы должны использовать, чтобы определить, успешна ли сама концепция?
Как определить, успешна ли концепция велосипедных акций?
Хорошее место для начала - взглянуть на три основных фактора, которые Зои Киркос, директор по грантам и партнерству группы по защите интересов People for Bikes, называет основными целями совместного использования велосипедов: сокращение заторов на дорогах, укрепление здоровья населения и повышение мобильности.
В исследовании, проведенном в 2015 году в журнале Transport Reviews, были рассмотрены системы в пяти городах, включая Вашингтон, округ Колумбия, и Миннеаполис, и было обнаружено, что пользователи заменяли поездки на велосипедах на поездки на автомобиле в 8% случаев в округе Колумбия и почти 20% времени в Миннеаполисе. Отдельное исследование Capital Bikeshare округа Колумбия показало, что оно способствовало умеренному, но заметному снижению загруженности дорог на 2-3 процента. В отчете Департамента транспорта Нью-Йорка за 2014 год было обнаружено, что даже несмотря на то, что некоторые полосы движения были преобразованы в защищенные велосипедные полосы на разных улицах, время в пути для автомобильного движения осталось стабильным или улучшилось: например, на Восьмой авеню оно было на 14 процентов быстрее.
Увеличение количества людей на велосипедах означает не только меньшую загруженность дорог, но и большую физическую активность: согласно исследованию 2015 года, в Миннеаполисе более 23 000 часов только в 2012 году. Кроме того, в отчете о масштабной системе проката велосипедов в Лондоне было обнаружено, что уровень травматизма среди пользователей, пользующихся услугами проката, был ниже, чем среди обычных велосипедистов. В США за семилетнюю историю системы погиб один велосипедист. Для сравнения, на дорогах Америки ежегодно погибает около 700 велосипедистов. (Причина такого несоответствия неизвестна.) Согласно тому же лондонскому исследованию, даже когда уровень травматизма и вредное воздействие окружающей среды были сбалансированы с физической активностью, совместное использование велосипедов оказывает умеренное, но в целом положительное влияние на общее состояние здоровья населения благодаря физической активности.. А недавнее исследование программы Citi Bike в Нью-Йорке, опубликованное в журнале BMJ Injury Prevention, показало, что добавление в городе велосипедных дорожек, имеющих решающее значение для успеха Citi Bike, увеличило продолжительность жизни даже среди тех, кто не пользуется велосипедом, из-за сокращения загрязнения.
Однако акции велосипедистов по-прежнему подвергаются атакам. Большая часть этой критики была сосредоточена на использовании государственного финансирования или идее о том, что налоговые доллары используются для программ обмена велосипедами вместо дорог или других услуг, которые все больше жителей используют на повседневной основе. Но этот аргумент основан на двух ошибочных предположениях: прокат велосипедов не является общественным благом и деньги налогоплательщиков являются важным источником их финансирования.
Существуют три общие структурные модели финансирования велосипедных акций: государственные (например, Santander Cycles в Лондоне), государственно-частное партнерство (например, системы B-Cycle) и полностью частные (например, Citi Bike в Нью-Йорке). Те, кто использует государственное финансирование, часто используют лишь небольшую часть денег, полученных от налогоплательщиков, в своих общих операционных бюджетах и полагаются в первую очередь на другие источники дохода, такие как корпоративное спонсорство и гонорары пассажиров.
Анализ, проведенный People for Bikes, ведущей организацией, которая выступает за новую и безопасную велосипедную инфраструктуру, показал, что государственные инвестиции в Greenbike в Солт-Лейк-Сити и программу B-Cycle Denver в расчете на поездку были намного меньше, чем в традиционный общественный транспорт. как автобус или поезд в тех же городах. Государственные субсидии как Greenbike, так и B-Cycle Denver составляют не более 10 процентов от общей стоимости поездки. Напротив, автобусная и железнодорожная система Солт-Лейк-Сити, называемая UTA, на 80% финансируется государством на поездку. Эквивалентная сеть RTD в Денвере финансируется из расчета более 70 процентов за поездку. Велосипедные акции не только позволяют достичь статистически измеримых улучшений в загруженности дорог и улучшении здоровья населения, но и с незначительными затратами для налогоплательщиков.
Государственные инвестиции в программы обмена велосипедами на каждую поездку намного меньше, чем в традиционный общественный транспорт.
Но есть проблемы, которые еще предстоит решить, особенно когда речь идет об охвате меньшинств и общин с низкими доходами. Первоначально «маркетинг был нацелен на людей, которые часто пользуются велопрокатом: как правило, это белые пользователи мужского пола из высшего сословия», - говорит Киркос. Несмотря на несколько обнадеживающих тенденций (количество пассажиров женского пола в Сан-Франциско увеличилось, и значительное число филадельфийцев с низким доходом, которые используют эту систему для отдыха), большинство райдеров во многих городах по-прежнему соответствуют этой модели. Это указывает на печальную правду о программах: они не всегда отражают города, в которых они работают.
Критики заклеймили программы за то, что они не охватили больше сообществ с низкими доходами. Кейт Филлин-Йе, которая помогла запустить Citi Bike, а теперь руководит программой обмена велосипедами в Национальной ассоциации работников городского транспорта (NACTO), сказала, что она посетила около 400 общественных встреч, чтобы попытаться понять, как интегрировать Citi Bike в городской транспорт. структура и доступ к разнообразным районам. «Мы разговаривали с общественными советами, блочными ассоциациями, церквями, всеми, - говорит она.
Несмотря на попытки убедиться, что станции находятся в пределах четверти мили или меньше ходьбы от большинства кампусов Управления жилищного строительства Нью-Йорка, исследование 2015 года, проведенное NACTO, прямо заявило, что программа Citi Bike в Нью-Йорке «отстает» от ее программы льготного членства, которая был направлен на увеличение пассажиропотока среди малообеспеченных жителей. Около 80 процентов респондентов сообщили, что они не знали о скидке, и хотя официальные лица рассматривали эту программу частично как транспортное решение, более 50 процентов респондентов исследования, которые использовали Citi Bike, использовали его для отдыха, а не в качестве замены велосипеда. другая форма транзита.
Несколько громких неудач также исказили разговор: первая система проката велосипедов в Вашингтоне, округ Колумбия, BikeShare DC, имела низкий уровень использования (отчасти из-за ограниченного количества станций) и была закрыта в 2011 году. Bixi Montreal, одна из первых велопрокатных систем. Оператор, который превратился в поставщика оборудования и технологических услуг для других систем, также обанкротился в 2014 году (хотя оборудование и услуги были впоследствии проданы и теперь работают как PBSC). Эти неудачи позволили разработчикам понять, что программы велопроката лучше всего работают в «масштабе и плотности», по словам Филлин-Йе из NACTO. Другими словами, они будут успешными, если будут созданы специально для тех сообществ, которым служат. То, что работает для Нью-Йорка, не подходит для города среднего размера на Среднем Западе. Ключевым компонентом является плотность станций: должно быть достаточно станций близко друг к другу, чтобы водители могли использовать велосипеды, скажем, для коротких поручений в дополнение к основным поездкам на работу. «Идея о том, что вы можете поставить пару станций в городе и посмотреть, как все идет, в качестве пилота, абсурдна», - говорит Филлин-Йе.
Существует потребность как в улучшении потребительского маркетинга скидок, так и в лучшем понимании того, что делает программы проката велосипедов привлекательными для различных сообществ.
Greenbike - хороший пример системы, в которой плотность превышает масштаб. Хотя Солт-Лейк-Сити намного меньше Нью-Йорка, первоначальная карта станции была сгруппирована в центре города. «У нас не было достаточно средств, чтобы начать с 30 станций, поэтому мы сделали десять и сосредоточились на центральном деловом районе», - говорит основатель Greenbike Бен Болт. После трех лет стратегических расширений это вторая по плотности система в стране после Citi Bike.
Операторы велопроката пытаются стимулировать более широкое использование, адаптируя модели оплаты, которые являются более открытыми и гибкими. Первоначально велопрокат строился на членстве с ежегодными взносами или дорогостоящими абонементами на дневное использование, которые препятствовали использованию таких групп, как, например, пользователи с низким доходом и туристы. Сегодня операторы велопроката переходят к более простым и менее дорогостоящим вариантам оплаты за поездку, а в таких городах, как Лос-Анджелес, даже интегрируют оплату и членство с существующими картами общественного транспорта.
«Аппаратное обеспечение полностью интегрировано и работает без проблем, - говорит Брайан Конгер, национальный операционный директор B-Cycle. «Вот действительно, куда движется рынок. Если мы сможем предоставить пользователям такую возможность, возможно, прокат велосипедов станет для них идеальным способом добраться до центра города после того, как сядет на скоростной трамвай от того места, где они живут. Транзит - это экосистема, и велопрокаты являются ее частью ».
Итак, удалась ли в целом концепция байк-шеринга? Сложно сказать. Велосипедные акции действуют от города к городу, с бесчисленными уникальными факторами, влияющими на каждую систему. Несмотря на некоторые недостатки, пользователи, исследователи или защитники очень мало приводят аргументов в пользу того, что система проката велосипедов вредна для города. Но чтобы лучше количественно оценить роль, которую он играет в Соединенных Штатах, нам просто нужны более частые и точные данные и анализ, как в лондонском исследовании. Интерес к предмету исследования вырос вместе с самими системами, и этот путь, вероятно, будет продолжен.
Велосипедные акции приносят пользу их городам небольшими, разнообразными и иногда несовершенными способами. Такие осторожные и постепенные улучшения не являются предметом ярких заголовков. Но они маленькие, потому что идея не требует полного переосмысления. Возможно, это потому, что сама первоначальная идея была довольно радикальной. На самом деле, может, дело вовсе не в байках. Мы с энтузиазмом относимся к новым технологиям, таким как автономные транспортные средства (которыми занимается Uber) или Hyperloop Илона Маска, но прокат велосипедов - это одновременно низкотехнологичное и недорогое решение, доступное прямо сейчас. И они коренным образом изменили то, как люди передвигаются по городу. В этом смысле она не менее революционна, чем любая новая технология.
Подумайте об этом, - говорит Киркос, - как часто город запускает совершенно новый вид транспорта?