Я люблю летать. Ну, не взлетать и приземляться, потому что любой удар, и я думаю, что мы спускаемся, но мне нравится сидеть в самолете, смотреть фильм и расслабляться. Мне нравится находиться в аэропортах. Мне нравится общий опыт, и, поскольку я много говорю о потребительской стороне авиаперевозок, сегодня я беседую с Скоттом Майеровицем, бывшим репортером авиакомпании Associated Press, о деловой стороне индустрии авиакомпаний.
Nomadic Matt: Расскажите нам, что вы делаете для AP.
Скотт Майеровиц: Я пишу долгосрочные корпоративные и исследовательские рассказы об авиакомпании и индустрии туризма. Некоторые из них - забавные функции - например, когда ваш потерянный багаж заканчивается, а другие гораздо более серьезны, например, углубленный взгляд на то, как авиакомпании борются с ростом цен на топливо. Я когда-то провел три дня, пролетая по стране, с частыми летчиками, которые зафрахтовали самолет. Это был незабываемый опыт.
Я много говорю о потребительской стороне путешествия. Как репортер авиакомпании, что три вещи могут не знать об авиакомпании с точки зрения бизнеса?
1: Насколько сложно определить стоимость полета. Многие люди теперь бронируют билеты на День благодарения и Рождество. Авиакомпании не имеют понятия, какие цены на нефть будут тогда, но они должны сделать предположение и установить цены соответственно. Топливо составляет около 40 процентов от операционного бюджета авиакомпаний. Если они ошибаются, они теряют много денег.
2: 5-процентное повышение цен на билеты действительно не позволяет людям летать. Следовательно, все сборы и дополнения, которые мы видим сегодня. Если тарифы слишком высоки, люди не будут летать. Если они слишком низкие, авиакомпании не будут зарабатывать деньги. Добавляя все сборы, авиакомпании могут сделать тарифы низкими и все еще зарабатывать деньги.
3: Багажные сборы не облагаются налогом со стороны правительства США. Авиакомпании платят 7,5% акцизного налога по цене вашего базового билета. Это дополнительно к 3,80 доллара США за внутренний сегментный налог - налог охватывает один взлет и одну посадку - и плату за безопасность в размере 2,50 долларов США за каждый раз, когда вы садитесь на самолет. Тем не менее, правительство не уплачивает авиалинии по 25 долларов США, которые они собирают каждый для вашего чемодана. Авиакомпании получают возможность удерживать каждую монету, предоставляя им стимул повышать плату за авиабилеты.
Где вы видите, что индустрия переместится в ближайшие несколько лет?
Я думаю, что мы начинаем видеть разрыв между авиакомпаниями, которые обслуживают деловых путешественников и тех, кто обслуживает отдыхающих. Этот разрыв, вероятно, будет расти в будущем, так как многие семьи получают скидку от полетов на старых, старых авиакомпаниях. Стоимость полетов во время пиковых летних каникул заставит некоторые семьи ездить в другие пункты назначения. Авиакомпании стали прибыльными, сократив количество внутренних рейсов, которые они предлагают. В ближайшее время я не вижу этого.
Почему так много стоит? Вы сказали, что нефть составляет 40% от стоимости их бюджета, но почему именно авиакомпании просто не могут заработать денег? Как сказал Уоррен Баффет: «Если бы дальновидный капиталист присутствовал в Китти Хок, он бы сделал своих преемников огромной услугой, сняв Орвилль».
Начнем с топлива. Авиакомпании платили 80 центов за галлон в 2000 году за топливо (1,07 доллара США с учетом инфляции). Сегодня они составляют в среднем 2,96 доллара за галлон. Американские перевозчики сжигают около 16,4 млрд. Галлонов топлива в год, поэтому любые изменения оказывают огромное влияние. Авиаперелеты не поднимались так быстро - отчасти потому, что после 9/11 года пассажиры привыкли к глубоким дисконтированным ценам, а затем к экономическому спаду. Средний рейс туда и обратно стоил $ 339 в 2000 году (с поправкой на инфляцию). Сегодня это $ 373. Это на 10 процентов больше, но цены на топливо выросли на 177 процентов за тот же период. Американские авиалинии сжигают в среднем 22 галлонов топлива за каждые 1000 миль каждый пассажир летит. При цене 2,96 доллара за галлон авиакомпании в настоящее время тратят 322 доллара за пассажира только на топливо для трансконтинентального тура на 4,950 миль. Добавьте в зарплату бортпроводников и пилотов плюс стоимость покупки нового самолета, и вы быстро увидите, как авиакомпании теряют деньги. Вот почему мы видим все эти багажные сборы. Это и авиакомпании сократили убыточные рейсы. Им больше не нужна самая большая маршрутная сеть, а самая прибыльная.
Американские авиалинии: будет ли она сливаться с US Airways?
Если бы я знал ответ на этот вопрос, я бы работал на Уолл-стрит. Или, может быть, выиграть в казино. Но мои источники, как правило, думают, что сделка в какой-то момент соберется. Они просто не уверены, произойдет ли это до или после того, как американцы появятся из-за защиты от банкротства и какую форму примет такая комбинация. Но это не значит, что это произойдет. Руководители обоих авиакомпаний заявили, что могут выжить как автономный перевозчик.
Зачем?
Причиной слияния была бы необходимость. Комбинации Delta с Northwest и United с Continental создали такие крупные авиакомпании. Единственный способ, с помощью которого American или US Airways может предложить достаточно большую сеть маршрутов, чтобы конкурировать и защищать деловых путешественников, - это слияние. Американец приносит некоторые выгодные международные маршруты к сделке. У US Airways есть сильная внутренняя фидерная сеть, особенно вдоль Восточного побережья, которая будет использоваться в этих рейсах. Почему нет? Ну, у каждой авиакомпании есть свои нерешенные проблемы. Слияние может просто добавить к этим головным болям.Кроме того, я не вижу, чтобы руководители американских или американских авиалиний обязательно отказывались от своей работы, и одному из них, вероятно, пришлось бы сходить на слияние.
Как вы думаете, что 787 изменит пассажирский опыт полета?
Я был на первом коммерческом рейсе на 787 26 октября 2011 года, и я должен сказать, что это впечатляющий самолет. Окна больше. Так и накладные бункеры. Там больше влажности, а в каюте находится давление до более комфортного уровня. Более высокий потолок - по крайней мере, восприятие одного - уменьшает клаустрофобию. Тем не менее, каждая авиакомпания контролирует, сколько пассажиров в багажном отделении получают. Некоторые из них более щедры, чем другие. Реальное изменение с этим самолетом - экономия топлива, и это откроет новые беспосадочные маршруты, которые могут действительно принести пользу пассажирам.
Посмотрим правде в глаза: люди действительно ненавидят летать. Недавно я читал, что, хотя потребители жалуются на опыт, они покупают исключительно по цене, и, следовательно, у авиакомпаний нет стимула к переменам. Что вы думаете об этом заявлении?
Промышленность обучила нас поиску самого низкого тарифа и сделала несчастную работу по дифференциации своего продукта для общественности. Это произошло благодаря росту интернет-поиска, где единственной переменной является цена, а через десятилетия неприятных войн, которые обучили нас тому, что цена является самой важной. Даже когда вы смотрите на рекламу сегодня, авиакомпании в основном сосредоточены на авиабилетах. Это только в передней части кабины, где они пытаются дифференцировать обслуживание и продукт. Я не вижу, чтобы это изменилось в ближайшее время.
С другой стороны, Virgin America сделала очень хорошо, поэтому клиенты явно готовы заплатить за приятный летающий опыт. Означает ли это, что есть надежда на будущее?
Virgin America закачала много денег на свои самолеты, чтобы предложить другой опыт. Они еще не принесли прибыли. Если бы они зарабатывали деньги, я бы сказал, что есть надежда для пассажиров. Но до тех пор, пока это не произойдет, я не вижу многих авиакомпаний.
Есть ли что-нибудь, что могут сделать потребители, чтобы «победить»? Кажется летящим, если вы не находитесь в передней части самолета, стал прославленным автобусом.
Пассажирам необходимо помнить, что они ускоряются по всему миру со скоростью 500 миль в час. Давайте не будем терять перспективу. Однако, да, летать стало довольно неудобно для многих. Получение кредитных карт в аэропорту может помочь с гонорарами и гарантировать, что вы не последний человек на борту самолета. Оплатить несколько дополнительных долларов за большее пространство для ног может стоить долгое время. В противном случае, надевайте удобную одежду, приносите воду и перекусывайте, улыбайтесь и будьте добры к своим попутчикам. Мы все в этом вместе.
Что вы скажете, это самые большие ошибки, которые потребители совершают при работе с авиакомпаниями?
Пассажиры часто чувствуют, что авиакомпании лгут им. На самом деле, рабочие авиакомпании, вероятно, не имеют правильной информации. Вы были бы удивлены, насколько сложно одному человеку в авиакомпании узнать, что происходит за пределами их маленькой щепки операции. Если у меня есть задержка, я всегда ищу альтернативы и предлагаю их агенту авиакомпании, который помогает мне. Я никогда не предполагаю, что они знают обо всех вариантах маршрутизации или альтернативных аэропортах, в которые я готов летать.
Какие три подсказки вы дадите кому-нибудь в отношении полета?
1: Приведите свои документы в порядок. Это означает знание вашего номера подтверждения, иногда называемого записью имени пассажира. Так авиакомпания отслеживает ваш билет. Убедитесь, что у вас есть номер для авиакомпании, а не для турагента, у которого часто есть свои номера отслеживания. Это также помогает получить номер вашего билета, как правило, 10-значный номер, найденный в квитанции при покупке рейса. Вам может и не понадобиться это, но если есть проблема, эти цифры помогут ускорить решение.
2: Распечатайте свой маршрут и поместите его в свой багаж. Мешочные бирки все время срываются. Если ваш чемодан потерян, ваша личная информация внутри сумки поможет ускорить его возвращение. Включая ваш маршрут, авиакомпания точно знает, на каких рейсах вы находитесь и как нас найти.
3: Поместите меньший мешок в свой перенос для хранения ценных предметов. В последнюю секунду все больше и больше пассажиров вынуждены проверять багажные сумки. Если это случается с вами, меньшая сумка позволяет вам по-прежнему принимать лекарства, ценные вещи и другие обязательные предметы на самолет вместе с вами.
Хорошо, последний вопрос. Давайте вырвать хрустальный шар. Где вы видите внутренний рынок США через пять-десять лет? Самолеты без малыша? Платить за все? Слияния? Меньше вариантов? Более высокие цены на билеты? Подумайте об этом!
Благодаря слияниям мы уже видим меньше вариантов для путешественников. Более мелкие города потеряют воздушное сообщение - или это станет непомерно дорогостоящим для любого, кроме тех, кто находится на счетах корпоративных расходов. Это означает, что людям в отдаленных районах придется проехать 150-200 миль, чтобы попасть в самолет. Для всех остальных: более высокие тарифы. Это данность. Вопрос только в том, насколько высок. В определенный момент люди перестанут летать. Будет меньше каникул, и больше деловых путешественников примут видеоконференции. Мы могли бы видеть, что недорогие перевозчики борются за туристов, а старые авиакомпании борются за деловых путешественников и международный трафик. О, и могут быть сотовые телефоны на самолетах. Но это целая червь червей, которую я не хочу открывать.
Скотт был корреспондентом авиакомпаний для соответствующей прессы с января 2011 года по ноябрь 2016 года. В настоящее время он является заместителем бизнес-редактора для AP. Чтобы прочитать статьи Скотта об авиационной отрасли, прочитайте его страницу в Associated Press, и вы также можете найти его в Twitter.