Стиль жизни, который сегодня имеет мало общего с «Лучшим стрелком».
Это правда, мы все представляем себе работу пилотов как одну из самых романтичных профессий, которые существуют: путешествовать из одного места в другое, наслаждаясь невероятными пейзажами и мечтой жизни где величайшее из увлечений превращается в профессию. И еще, это хорошо оплачивается.
Немногие недостатки можно приписать такому профессиональному сектору, хотя не всегда все то золото, что блестит; к этому идиллическому образу жизни надо добавить большую ответственность, связанную с ежедневными перевозками сотен людей, постоянным стрессом, космическим излучением и отсутствием нормального режима сна. Все ли то золото, что блестит? Вот что говорят некоторые из них.
С тех пор, как Том Круз воплотил кинематографического лейтенанта Пита Митчелла в фильме «Лучший стрелок», пилоты - одна из самых сексуальных профессий в мире. глазами многих, увидевших в «Маверике» целый секс-символ 80-х, который и сегодня продолжает вызывать страсти, хороший своими акробатическими трюками в воздухе на борту истребителя Грумман Ф-14 Томкэт Соединенных Штатов ВМС США или за безупречную форму пилота.
Генри Киссиндж говорил, что «сила - величайший афродизиак», и у меня нет доказательств, но и сомнений нет., чтоВ эту фразу также включена эротика некоторых мундиров, в том числе пилотского.
Но помимо эмоций, которые она вызывает или не вызывает, форма летчика скрывает ряд кодов, которые интересно расшифровать. На вопрос, почему галстук, который носят пилоты, всегда черный, Альберто Пикеро, командующий Iberia, отвечает, что «это своего рода дань уважения павшим товарищам, То есть почему в любой униформе любой авиакомпании крой светлый, всегда черный или, в крайнем случае, темно-синий», - подтверждает Пикеро.
Альфонсо де Бертодано, командир Air Europa, добавляет, что «пилот может нести двоих, три и четыре шеврона на плечах» и продолжает: «кроме того, четверть шеврона может сопровождаться звездой, а значит, вы тоже командир»
Пилоты с двумя шевронами являются стажерами или только что поступили на работу в компанию. Те, у кого три шеврона, - вторые пилоты, а те, у кого четыре - первые пилоты. И в зависимости от галлонов, или что то же, опыта и часов полета, вы занимаете то или иное положение в кабине.
“Командир самолета всегда сидит слева, а первый пилот или второй пилот справа, говорит Бертодано.
Командная работа внутри кабины - это максимум, и между двумя пилотами должно быть предельное взаимопонимание во всем, кроме гастрономической области. «Да, совершенно верно, что пилоты в кабине едят разную пищу», подтверждает Бертодано. Причина, по которой этот протокол существует в авиации, очень проста: «на случай, если пища заражена и заставляет нас чувствовать себя плохо, это способ предотвратить отравление обоих пилотов», - поясняет.
Высшим авторитетом в самолете всегда является командир, и это продиктовано не компанией, а законом. «В Испании мы руководствуемся Уголовно-процессуальным законодательством об аэронавигации и Законом об аэронавигации. На международном уровне действуют Токийская конвенция и Монреальская конвенция, которые устанавливают полномочия и ответственность командира», - подтверждает командир Бертодано..
И далее: «Эти соглашения предоставляют все необходимые полномочия для выполнения полета в условиях максимальной безопасности,в том числе непринятие конфликтных пассажиров, пьяных и т.п.»
ДА, САМОЛЕТЫ ЛЕТАЮТ В ОДИНОЧКУ
То, что летчикам авиации тоже приходится сталкиваться с критикой, является реальностью, хотя в подавляющем большинстве это результат полного невежества. «Совершенно верно, что сегодня очень мало полетов вручную и практически все делается автоматически».
Это ответ Бертодано всем тем, кто думает, что самолеты летают в одиночку, «но на них надо уметь летать». И продолжает: «как правило, маневр взлета всегда ручной,, пока самолет не достигнет высоты 1000 футов (приблизительно 1 минута полета) а также время посадки, которое в сумме составляет около трех минут».
Кроме того, командир дальнего следования, который летает на Boeing 787 Dreamliner, добавляет, что: “все это записывается, поэтому я могу подтвердить, что я в феврале месяце Я налетал 329 секунд в ручном режиме».
Хотя всегда есть исключения, например, когда вам нужно лететь в сложный аэропорт: «все аэропорты относятся к категории, b или c и для Чтобы иметь возможность летать на любом из них, вы должны пройти обучение на тренажере. Тогда есть аэропорты, которые требуют специальной подготовки на тренажере и да, я подтверждаю, что мы, пилоты, любим летать в те аэропорты, где есть сложности и где нужно применять все узнал», - говорит авиатор.
Быть пилотом - это не получить лицензию и все, вы также должны ее сохранить. «Мы обязаны проходить симуляторы и аварийные сценарии каждые 6 месяцев и конечно же их утверждать». Говорите сейчас Игнасио Родригес, командир Vueling,, который подтверждает, что есть несколько возможностей, «хотя это зависит от авиакомпании».
Родригес также говорит, что они знают, куда летят, только за несколько недель до этого, когда получают расписание на месяц. «Вкл. эти рейсы, наш партнер каждый день разный. Это мера безопасности, позволяющая соблюдать процедуры, а не автоматизировать или искажать их. Если вы летаете каждый день со своим коллегой, в конце концов вы можете начать разговаривать небрежно и неверно истолковывать информацию или процедуры», - объясняет Родригес.
Обычно в кабине всегда находятся два пилота (командир и второй пилот), за исключением дальнемагистральных,, когда полеты дольше, что три путешествия «В случае с Air Europa три пилота путешествуют, когда речь идет о полете, который превышает X часов», - говорит Альфонсо де Бертодано.
Бертодано также подтверждает, что каждый раз, когда пилот путешествует в качестве пассажира, у него есть моральное, а не письменное обязательство представиться экипажу, "Таким образом, в случае выведения из строя одного из двух пилотов, управляющих самолетом, известно, что у них есть профессионал в качестве пассажира", и добавляет: "Это было бы было бы идеально, если бы это делали и они, например, врачи или полицейские,, поскольку в авиации фактор времени является основополагающим», - заключает Бертодано.
Фактор времени и фактор денег, так как в дополнение к шикарным зарплатам, которые, как считается, получают пилоты, мы должны добавить тот факт, что они летают бесплатно: «Боюсь, это миф.. В моей компании билеты считаются натуроплатой и соответственно облагаются налогом», уточняет командир. «Когда мы летаем другими компаниями, мы действительно платим только за билет, но это зависит от миль»,заканчивается.
В их заработную плату включаются эти счета, но не процент космического излучения, которому подвергаются пилоты и экипажи, и что регулируется Международным агентством по атомной энергии,которое оценивает, измеряет и устанавливает, при необходимости, сокращение, «хотя в настоящее время это очень сложно для максимальная сумма, которая должна быть превышена, поскольку авиакомпании летают значительно ниже разрешенных лимитов», уточняет Альфонсо де Бертодано.
Еще одна из великих тайн авиации крутится вокруг кислородных масок,и есть много пассажиров, которые думают, что таковые у пилотов тоже падают с потолка и, как и у пассажиров, имеют фиксированную продолжительность.
У Бертодано есть ответ: «наши маски не падают с потолка, а другие и ассоциируются с кислородным баллоном». Командир поясняет, что «в то время как у пассажиров падают только в случае разгерметизации, нам нужно, чтобы они были всегда доступны, а также для более широкого использования, для например, если в салоне дым». Слава богу, теперь можно вздохнуть спокойно.